PSA

PSA s’est félicité dans un communiqué de presse du 15 février d’avoir été à même d’exporter 328 000 véhicules – qui correspondent à la différence entre la production française de VP et de VUL qui s’est élevée cette année à un peu plus d’un million de véhicules et ses immatriculations en France qui ont été en 2016 de 688 000. Le groupe PSA chiffre lesdites exportations à un peu plus de 4,8 milliards ce qui correspond à des valeurs unitaires d’environ 15 000 euros. De fait, les sites français sont producteurs d’une large part des modèles les plus vendus par PSA : toutes les 308, 3008 et 2008 sont assemblés à Sochaux ou à Mulhouse. Leur équivalent chez Renault que sont Mégane, Kadjar et Captur sont, on le sait, assemblés à Palencia et Valladolid en Espagne et, bien que Renault n’ait pas communiqué de chiffres équivalents de ceux de PSA, le groupe Renault qui a immatriculé en France 651 000 véhicules de marques Dacia et Renault ne peut d’évidence pas se targuer de la même contribution au commerce extérieur.

 

Au troisième trimestre 2016, PSA et Renault ont vendu en Europe presque le même nombre de VP et de VUL : PSA a assuré avec ses trois marques 368 000 immatriculations et Renault (avec Dacia) 377 000. Sur 9 mois, PSA a encore l’avantage en Europe puisque le groupe Renault est à 1 346 000 et PSA à 1 424 000. Dans la mesure où les lancements des 3008, 5008, Expert, Jumpy et C3 chez Peugeot et Citroën interviennent en fin d’année ou début 2017, PSA nourrit l’espoir que le trimestre en cours sera plus porteur. Il n’en reste pas moins que, en Europe, la trajectoire de Renault est bien plus flatteuse et que, à l’international, le contraste est encore plus saisissant.

 

La très Bruxelloise ONG Transport et Environnement a rendu public le 19 septembre son travail de mesures des émissions réelles d’environ 230 modèles Diesel de différentes marques homologuées Euro 5 et Euro 6.

Surfant sur l’affaire Volkswagen, l’ONG fait ce qu’elle peut pour obtenir que les procédures par lesquelles sont homologués les véhicules soient réformées. 

Pour cette raison, les véhicules évalués et le gap qui sépare leurs performances réelles des performances théoriques qui avaient justifié leur homologation sont analysés en fonction des types de subterfuges utilisés pour être homologués et des autorités nationales qui les ont tolérés. 

 

Avant que l’espace médiatique ne soit saturé par l’attention portée aux rutilantes 3008, 5008, C3 et DS de nouvelle génération sur le Mondial, Carlos Tavares a pris le temps mercredi de préciser quelles ambitions PSA nourrit autour de l’auto-partage et comment, sous la bannière Free2Move, ses initiatives allaient se structurer. 

Etant donnée la propension du petit monde des nouvelles mobilités à nous annoncer des révolutions sur la base de success stories à toute petite échelle présentées (avec la complaisance complice de médias avides de scénarios disruptifs), comme les signes avant coureur de "la fin de la propriété" ou de "l’explosion de l’économie collaborative", on ne peut écouter ce "story telling" qu’animé d’une certaine méfiance.

 

L’année 2016 en Europe est placée sous le signe du rattrapage des niveaux d’avant-crise et cela permet aux constructeurs français de compenser leurs déconvenues dans les émergents : Renault qui souffre fortement des chutes des marchés brésiliens et russes peut faire le gros dos et PSA qui peine à confirmer sa percée en Chine affiche malgré cela un bilan de santé enviable. Pourtant, à l’échelle mondiale, la relative saturation du marché américain et le ralentissement confirmé de la croissance du marché chinois maintiennent une pression forte pour rechercher dans les émergents hors Chine les clés de la réussite face aux concurrents.

 

Il y a deux ans lorsque l’accord qui s’était négocié fin 2013 avait été scellé, l’Etat et Dongfeng avait acquis 14% du capital pour 800 millions d’euros chacun. Aujourd’hui, la capitalisation de PSA est de 11,77 milliards d’euros et en détenir 14% signifie donc qu’on est à la tête d’un capital de 1,65 milliard. Il n’est certes pas question aujourd’hui pour l’Etat de céder ses titres mais il n’en reste pas moins que, pour l’Agence des Participations de l’Etat, l’opération est plutôt enviable. Elle le serait même plus encore si l’affaire Volkswagen n’était pas passée par là et n’avait pas fait dégringoler le titre qui a valu jusqu’à 19,70 euros en mai dernier aux alentours de 15 euros aujourd’hui.

 

The Economic Times avait dès le 5 octobre rendu compte de discussions qui concerneraient l’utilisation par Peugeot des capacités de production inutilisées de Tata dans son usine de Sanand dans le Gujarat.

L’usine a été construite pour produire la Nano qui – même si elle se vend moins mal ces derniers mois – réalise des volumes de ventes très en deçà de ce qui avait été prévu et laisse donc l’outil qu’on avait construit pour elle très largement sous-utilisé. 

PSA qui s’était retiré d’Inde il y a 15 ans sait devoir y revenir et n’a pas les moyens d’y investir. Dès lors, il serait envisagé que le retour de Peugeot en Inde évoqué dès mai puisse se faire en produisant sur le site de Tata des 208, 308 et 2008. 

L’accord pourrait éventuellement s’étoffer d’un accès offert par PSA aux plateformes et moteurs susceptibles d’intéresser Tata Motors. L’article indiquait que les cinq interlocuteurs « proches du dossier » interrogés avaient alors précisé que ce que voulait d’abord PSA était l’accès à un réseau de distribution de véhicules et de pièces solide et implanté et que l’accès à des capacités de production inemployées était un "plus" (1).