PSA

Quand on se reporte trois ou quatre années en arrière, on est frappé par le contraste que les faits et les commentaires font apparaître entre les propos que l’on développait alors et ceux que l’on entend aujourd’hui sur les deux français. 

Trop centrés sur une Europe moribonde, insuffisamment engagés dans le haut de gamme, incapables d’ajuster suffisamment leurs capacités, les Français étaient, en 2012, réputés négocier très mal le virage de la mondialisation et de la montée en puissance des émergents. Comparant Renault et PSA, on soulignait alors que le premier avait au moins entamé grâce à ses Logan, Sandero et Duster une inter-continentalisation prometteuse. On ajoutait parfois que, bien que n’ayant pas fermé d’usine, Renault avait depuis longtemps entamé la souhaitable réduction de la part des sites français dans l’approvisionnement des marchés européens à laquelle PSA procédait à marche forcée. lire la suite

Autoactu organisait mercredi matin deux tables rondes lors de son symposium après-vente. La première, introduite par Thomas Chieux d’ICDP, était intitulée "Les MRA, Nouvel Eldorado et opportunités de faire évoluer les modèles économiques". La seconde, précédée d’une intervention de Muriel Goffard de TNS-Sofres posait aux intervenants la question suivante : "Et si l’Après-Vente était un véritable levier de vente ?". On y a entendu s’exprimer notamment les patrons des Après-Vente français des deux groupes français : Patrick Ferreira, directeur Pièces et Services France de PSA et Pierre-Michel Erard, directeur Après-Vente France de Renault.

Au delà du biais qui pouvait être lié à la différence des thématiques des tables rondes dans lesquelles ils s’exprimaient, on a pu déceler entre les deux groupes français, apparemment très homologues de ce point de vue, quelques nuances. Elles concernent les rôles dévolus respectivement aux réseaux de marques et aux MRA. lire la suite

La publication des chiffres des ventes automobiles de juillet en Chine avait déjà inquiété sérieusement le management de beaucoup de constructeurs et suscité une chute des cours. Les annonces des autorités chinoises concernant la révision de leur politique monétaire destinée à laisser se déprécier le yuan n’ont fait qu’accentuer la tendance et les bourses ont vu la totalité des actions automobiles baisser durement. Pourtant, comme le soulignait Carlos Ghosn devant le Club Automobile de l’INSEAD la semaine dernière, les constructeurs sont très inégalement exposés. Pour Renault en particulier, le fait de s’être vu reproché si longtemps d’être si peu présent en Chine pour subir cet été comme les autres la méfiance des marchés peut paraître bien injuste : même si les profits de Nissan risquent d’en pâtir et si les investissements de Renault pourraient se révéler plus difficiles à mener à bien, on ne peut pas considérer que Renault ait mis tous ses œufs dans le panier chinois. lire la suite

Il y a trois ans, comme patron du commissariat général à l’investissement (CGI), Louis Gallois s’était fait remarquer en reprochant aux constructeurs français de ne pas se préoccuper suffisamment du développement des technologies liées à la filière hydrogène. C’était aux Mov’eo days le 19 novembre 2012, il avait alors dit : "Je suis assez perplexe devant les hésitations de l’industrie automobile française concernant la filière hydrogène. Dès lors qu’on disposera de l’hydrogène, c’est une solution qui permet, à travers une pile à combustible, une traction électrique de grande qualité puisque l’autonomie est de plus de 500 km, que le remplissage se fait comme le réservoir d’essence en quelques minutes. On a donc des éléments qui permettent au véhicule électrique de retrouver des performances qui sont celles du véhicule thermique en termes de commodité. Au stade de la recherche, il serait dangereux que nous ne poursuivions pas dans cette voie".
Lors des Ateliers de la PFA la semaine dernière, il n’a guère été question d’hydrogène, tout comme lors des Mov’eo days du mois dernier, et maintenant qu’il est installé dans ses nouvelles fonctions chez PSA, Louis Gallois n’y a rien trouvé à redire. Les dossiers prioritaires de l’industrie française tels qu’ils sont précisés de mois en mois confirment ce relatif désintérêt. Dans le même temps, ailleurs dans le monde et singulièrement au Japon, les constructeurs semblent faire bloc derrière cette technologie et obtenir pour la développer le soutien ferme et durable de la puissance publique. lire la suite

Les équipes PSA ont entrepris depuis plusieurs mois maintenant de regarder en face les profondes difficultés dans lesquelles eux comme les autres constructeurs sont depuis des années en matière d’après-vente. Il est amusant de constater – lorsque l’on est âgé et pas encore complètement amnésique – que les arguments développés sont les mêmes que ceux que Ford développait il y a un peu plus de 15 ans lorsqu’avait été finalisé le rachat de Kwik-Fit, propriétaire entre autres à l’époque de l’enseigne Speedy : l’essentiel du parc circulant n’est pas entretenu ou réparé dans les réseaux de marque; la part des pièces qui servent à effectuer les interventions sur les véhicules lorsqu’ils fréquentent la réparation indépendante ne permet de récupérer qu’une petite part du business et oblige à faire sur les prix des efforts qui grèvent les marges.

Pour les constructeurs, l’après-vente n’est pas réellement "core-business" : il ne rentre dans leur chiffre d’affaires qu’indirectement, via la PR, et a ensuite un impact plus indirect sur la fidélité à la marque. Historiquement, ils avaient largement délégué sa gestion à leurs réseaux et, lorsqu’ils ont prétendu en régenter les process, ils ont souvent pu donner l’impression d’être dans la position de la poule qui a trouvé un couteau. Il y a quinze ou vingt ans le "benchmark" était ainsi la réparation rapide (1). lire la suite

Entre les deux tours des départementales, François Hollande a fait le déplacement en Moselle pour venir saluer la décision prise par PSA d’affecter la production des 3 cylindres turbo essence à l’usine de Trémery. Dans les mois qui avaient précédé, le management de PSA avait présenté ce choix de site comme étant une des possibilités envisagées. L’alternative explicitement évoquée était la création de toutes pièces d’une unité de production de moteurs à Vigo, site chéri par le management de PSA ces dernières années qui en a fait le premier site européen d’assemblage du groupe (1). L’hypothèse Trnava avait également été évoquée (2). lire la suite