PSA

La parution cette semaine des immatriculations en octobre dans les différents pays européens et les perspectives sombres qu’elles ouvrent confortent chez beaucoup d’analystes et d’acteurs le sentiment que l’on avait un peu vite parlé de sortie de crise en 2010 et 2011. En Europe, les marchés qui avaient été soutenus avec succès se tiennent les moins mal : c’est le cas de la France et de l’Allemagne.
A l’inverse, l’Italie, le Royaume-Uni et, surtout, l’Espagne c’est à dire les trois grands autres marchés qui avaient le plus souffert en 2008-2009 n’ont nourri des espoirs de rétablissement que quelques mois et ce sont eux qui, à nouveau, nourrissent les craintes de voir des sites menacés ou restructurés. Parmi eux, l’Espagne incarne, en cette fin 2011, l’impasse dans laquelle on se trouve. lire la suite

La semaine a été marquée à la fois par le maintien de la protection des Dessins et Modèles pour les pièces visibles et par les protestations suscitées par les propositions du commissaire à la fiscalité, Algirdas Serneta, avancées en avril concernant l’évolution de la taxation du gazole. Dans les deux cas, on a affaire à des propositions longuement étudiées et argumentées techniquement par la Commission puis approuvées par le parlement européen. Dans les deux cas, une fois ce processus arrivé à son terme, la mesure n’est susceptible de devenir effective que si elle est reprise par les parlements nationaux – ce que certains députés ont tenté d’obtenir en vain sur les dessins et modèle – ou approuvée par le conseil à l’unanimité dans le cas d’une disposition fiscale commune puisque la fiscalité reste du ressort des Etats. Dans les deux cas, dans un pays automobile comme la France, le traitement du dossier par Bruxelles pèse peu et la réintégration de préoccupations laissées hors du champ de l’examen technique des DG de la Commission conduit à rendre des arbitrages politiques contraires aux préconisations de Bruxelles. lire la suite

Basbous, Bernard (2011).  Les économies développées face aux pays émergents: L’Union Européenne mise à l’épreuve de la politique industrielle chinoise. Sciences politiques. Sciences politiques, études européennes, 64.L'industrie automobile occupe une place particulièrement intéressante au sein de l'Union Européenne et en Chine. Elle a constitué un des piliers de la capacité industrielle de nombreux États européens au 20e siècle et se trouvait au cœur des mouvements qui ont amené sa particularité au « modèle social européen ». Face à ce relatif aboutissement de l'industrie européenne, apparait aujourd'hui une Chine qui est à un moment différent du développement industriel. Non contente de produire des biens manufacturés à faible valeur ajoutée, la Chine vise ce qui a fait le cœur de la puissance industrielle occidentale : les produits à haute composante technologique, comme l'automobile aujourd'hui et l'aéronautique demain. En raison de l'importance de l'industrie automobile pour l'Europe, l'Union européenne (UE) trouve des intérêts à défendre ses constructeurs à l'intérieur et à l'extérieur de l'espace communautaire. Le Droit étant au cœur du processus d’intégration européenne et l’UE étant envisagée par de nombreux auteurs comme une « puissance normative », le moyen étudié dans ce travail pour défendre les intérêts européens à l'étranger est la Norme. Autrement dit, l’Union Européenne parvient-elle, en Chine, à défendre les intérêts des constructeurs automobiles originaires de ses États-membres par le recours à la norme ? L'objet de ce travail est de tenter d'apporter des éléments de réponse à cette question.

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Plenary session I. Between greening and BRICs: trade offs and synergies

Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan

Michel Freyssenet, CNRS

François Gayral, Direction Marketing  & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA

Plenary session II. Reconfiguration of the value chains: old and new actors in the automobile system

 



Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan 

Jean-Paul Bailly, President of CECRA
Philippe Payen, Director of Strategy, Research and Sustainable Development

Olivier Melis, General Director of Mobivia

 

Organised with the support of the Ministry of Research

 

Feillard, Pascal (2011).  Automotive mobility in the world. What alternatives ?. Pascal Feillard Head of Marketing Intelligence & Foresight Secretary General of IVM Mobility :  Ability of individuals to set up a physical link between their activities (i.e. social/economic/cultural) and their housing and to manage the changes of state and location Some data 70-75% of European Mobility is done with automobile 60% of European Mobility is urban or peri-urban In 2009, 50% of the world population lives in urban areas, 80% in the developed countries In 2020, 60% of the world population will live in urban areas, 80% in the developing countries Of the 20 largest urban areas, only 3 will be in developed countries (Tokyo, New York et Los Angeles) What automobile for what cities in 2015/2020 ?

Après une semaine en Chine close par une journée au Salon de Shanghai, on serait volontiers pris de vertige : le rythme de développement effréné est partout perceptible par l’espèce d’énorme chantier permanent qu’est la Chine en 2011 et l’automobile avec ses taux de croissance à deux chiffres ne fait qu’accompagner le mouvement. La jeunesse d’un parc qui continue d’être, en termes de taux d’équipement, très limité nourrit chez les professionnels occidentaux une espèce d’enthousiasme naïf qui naît du contraste que la Chine offre avec ce qu’ils vivent depuis des années : la soif d’automobile paraît inextinguible et les volumes à produire et à vendre sont tels que même celui qui n’espère en capter qu’une fraction mineure y voit une opportunité de changer de dimension et de sortir de la nasse qu’est devenu le business automobile dans les pays développés. La Chine après la crise fait figure d’eldorado. Elle représente le paradis perdu pour l’automobile mondiale et les volumes comme les profits réalisés en 2010 nourrissent la ruée vers la Chine. lire la suite

Comme l’an passé lorsqu’ils annonçaient leurs pertes 2009, PSA et Renault ont paru cette semaine être dans des situations assez comparables et converger progressivement sur un bon nombre de dossiers.

Si l’on ne tient pas compte du gain réalisé par Renault sur la vente des actions Volvo, les bénéfices correspondent à des montants proches. Les deux groupes en profitent pour se hâter de terminer de rembourser la dette de 3 milliards d’euros qu’ils avaient contracté auprès de l’Etat français au plus fort de la crise. Ils sont d’accord pour considérer que leurs ventes en Europe pourraient stagner cette année mais que la part du Reste du Monde est appelé à continuer de croître pour atteindre 50% de leurs chiffres d’affaire autour de 2013 pour Renault et en 2015 pour PSA. Mise à part la Chine, que Renault laisse à Nissan, les autres BRIC sont la priorité pour l’un et l’autre … lire la suite

Les résultats commerciaux annoncés par PSA cette semaine confirment la bonne santé du groupe en Europe et hors d’Europe. En Europe sa part de marché grimpe à 14,2% sur un marché en baisse et retrouve ainsi une part de marché qu’il n’avait plus atteint depuis 2003-2004. Ailleurs dans le monde, PSA profite des croissances des marchés chinois, russes et brésiliens et le groupe qui se caractérisait jusqu’ici par une dépendance à l’Europe très forte rééquilibre enfin son activité : les ventes hors d’Europe de PSA n’étaient encore que de 18,8% en 2001 ; elles représentent 39% en 2010 et PSA entend qu’elles atteignent 50% en 2015. Comme se plait à le souligner J.-M. Gales en forme de critique en creux du groupe français concurrent dont la progression doit beaucoup à sa gamme Entry, ces résultats enviables sur le plan des volumes s’accompagnent d’un montée en gamme que symbolisent les ventes des 3008 et 5008, la réussite de la DS3 (65 000 ventes) ou les 17 000 RCZ commandées. Ils s’accompagnent aussi d’une progression des parts de marché du groupe en B to B qui elle aussi devrait permettre de dégager des résultats financiers au moins aussi bons que les résultats commerciaux. lire la suite

Le titre de cette chronique était celui de la passionnante conférence qu’organisaient cette semaine l’Observatoire de l’Innovation Automobile, l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise et Autoactu. De manière assez significative nous semble-t-il, la réponse à la question est restée en creux voire subliminale : mise à part l’intervention finale du Sénateur Nègre qui a davantage parlé de son expérience d’élu local que de la politique de la France en ce domaine et n’a pu qu’avouer que le Livre Vert dont il assure la rédaction ne pourra être publié que lorsque les arbitrages auront été rendus par l’Etat, il n’a pas été question d’une politique française en ce domaine.

Pour faire court, on a entendu d’abord les industriels (Renault, PSA et Michelin) s’exprimer sur le véhicule électrique, la place (et la forme) qu’il pouvait et devait prendre dans leurs politiques et sur les marchés. Puis, après que J.-P. Orfeuil ait brillamment procédé à une évaluation de ce que sont les questions de mobilité aujourd’hui en France et ailleurs, on a entendu les représentants de Veolia et de Orange. Chacun des représentants des cinq entreprises représentées a livré sa vision et a souhaité convaincre l’auditoire de l’avance qu’était en train de prendre leur groupe dans ce domaine. Chacun a indiqué qu’il ne pouvait ni prétendre avancer seul ni se passer du soutien des politiques publiques. lire la suite

S’est créée il y a environ un an une Association des Collectivités Sites de l’Industrie Automobile (ACSIA) qui entend être le "chaînon manquant" entre les industriels et les pouvoirs publics nationaux et permettre que les mutations de l’industrie ne soient pas subies mais anticipées par les territoires qui en dépendent économiquement. L’ACSIA organisait jeudi 2 décembre sur les terres du président de l’association, Pierre Moscovici, à Montbéliard des premières rencontres pour réfléchir à la fois sur les grandes évolutions de l’industrie et sur ce qui est entrepris par les collectivités pour y faire face. lire la suite

Date: 

11/10/2010

Intervenant/s: 

Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan

Tommaso Pardi, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan

Emission: 

Question d'époque par Louise Tourret, Florian Delorme

"L’industrie automobile"