PSA

The automated vehicle coming down, hard

Flying high
Hard drug users know this, after the euphoric or energizing effects of their favourite substances have ceased to appear, a difficult period begins when the bare reality recovers its rights: coming down, hard.
 
For the myth of the driverless vehicle that many in the automotive industry have been shooting up with in recent years, the coming down from the fix began in 2019 and the story telling of the five-levels road map, which only raised problems of tempo, is in a bad way.
The take-off no longer seems so inevitable. Fundraising will prove more difficult and the terror that the supporters of the autonomous revolution used to exert on central or local authorities may well calm down: the fields of experimentation and subsidies will be more difficult to find.
 
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L’inquiétante évolution de l’emploi dans l’industrie automobile [française]

To be continued...
Toyota a annoncé le 28 août qu’elle allait recruter 500 personnes sur son site d’Onnaing. Ces nouvelles recrues viendront porter les effectifs à 4 500 employés et correspondent à l’investissement de 300 millions d’euros annoncé début 2018 pour porter les capacités de production du site à 300 000 véhicules par an. La direction indique que les effectifs sont passés de 2 938 CDI en janvier 2018 à 3 150 aujourd’hui, avec un objectif à 3 600 d’ici fin 2020.
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The worrying evolution of employment in [France's] automotive industry

To be continued...

Toyota announced on August 28 that it would recruit 500 people at its Onnaing site. These new recruits will increase the workforce to 4,500 employees and correspond to the €300 million investment announced at the beginning of 2018 to increase the site's production capacity to 300,000 vehicles per year. Management indicates that the number of employees has increased from 2,938 in January 2018 to 3,150 today, with a target of 3,600 by the end of 2020.
We can deduce that the number of fixed-term and temporary employees is 850 and will be 900 by the end of 2020. Quite the opposite, in April at PSA's Mulhouse site, we learned that about a thousand jobs, mainly temporary jobs, would be cut by the end of 2019, due to the shutdown of the small SUV Peugeot 2008 production at the site, which in mid-October will result in the termination of the night shift employing 960 people.
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The theory of social exchange, a new explanatory paradigm of perceptions relating to the closure of automotive factories : a historical analysis of Renault Billancourt and (1989) and PSA Aulnay (2012)

Le véhicule autonome en descente

Flying high
Les usagers des drogues dures le savent, après que les effets euphorisants ou dynamisants de leurs substances favorites ont cessé de se manifester s’ouvre une période difficile où la nue réalité reprend ses droits : c’est la descente
Pour le mythe du véhicule sans conducteur auquel une bonne part de l’industrie automobile s’est shooté ces dernières années, cette descente est, en 2019, entamée et le "story telling" de la "road map" en 5 phases qui ne posait que des problèmes de tempo a du plomb dans l’aile.
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Carlos Tavares nostalgic for a bygone era + ex post clarifications

Raison sur le fond, tort sur la forme?

Carlos Tavares' interview in Le Figaro was apparently intended to alert politicians and citizens to the dangers facing our economies and industries by letting the European authorities set a target for the automotive industry to reduce CO2 emissions by -37.5% for the period 2021-2030. lire la suite

Carlos Tavares nostalgique d'une époque révolue + clarifications ex post

Raison sur le fond, tort sur la forme?
L’interview que Carlos Tavares a donné au Figaro visait en apparence à alerter les politiques et les citoyens sur les dangers encourus par nos économies et nos industries en laissant les autorités européennes fixer à l’industrie automobile pour la période 2021-2030 un cap de réduction des émissions de CO2 de -37,5%.
 
Prenant les politiques de haut et fort de la réussite du groupe qu’il conduit, il n’hésite pas à taxer leurs votes et discussions "d’amateurisme". Feignant de ne penser qu’au collectif, il met en garde les députés et les gouvernements sur les conséquences qu’auront selon lui pour l’emploi et le commerce extérieur européen la décision désormais arrêtée d’obliger les constructeurs à électrifier massivement leurs immatriculations contre la volonté des consommateurs dont il se veut le porte-parole. 
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Despite their good results, French automakers are imposing wage moderation

French automakers now imposing wage moderation...

February in corporate France is both the month of the presentation of financial results and the month in which management and trade union organisations must close the so-called Négociations Annuelles Obligatoires ("mandatory annual negotiations").
 
Led in the midst of the "yellow vests" social movement in a context where PSA is doing very well and Renault is doing well, one might have expected that after having imposed years of hardship, manufacturers would have given up a little in France and granted the wage increases requested by the unions for 2019.
Indeed, while management is quite happy to grant bonuses that have the great merit of being able to be awarded or not from one year to the next depending on the company's results, and are also exempt from social security contributions, they are reluctant to accept general salary increases.
Conversely, trade unions would like to obtain wage increases that are irreversible and involve an increase in contributions and, therefore, in unemployment or pension rights later.
 
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Malgré leurs bons résultats, les constructeurs français imposent la modération salariale

French automakers now imposing wage moderation...

Février est à la fois le mois de la présentation des résultats financiers et celui où directions et organisations syndicales doivent clore les fameuses NAO (Négociations Annuelles Obligatoires).
 
Conduites en pleine période "gilets jaunes" dans un contexte où PSA se porte très bien et Renault bien, on aurait pu s’attendre à ce qu’après avoir imposé des années de disette les constructeurs lâchent un peu de lest en France et consentent des augmentations de salaires demandées par les syndicats pour 2019.
En effet, alors que les directions consentent assez volontiers à des primes qui ont le grand mérite de pouvoir être ou non distribuées d’une année sur l’autre selon les résultats de l’entreprise et qui sont de surcroît exemptes de cotisations, elles rechignent à des augmentations générales des salaires (AGS).
Inversement, les organisations syndicales aimeraient obtenir des augmentations de salaires qui sont, elles irréversibles et impliquent une augmentation des cotisations et, donc, des droits au chômage ou aux retraites.
 
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Hard Brexit and the car industry

Hard Brexit, take your bets : 7 weeks to go...

The weekly column of Bernard Jullien , former director of Gerpisa, lecturer in economics (University of Bordeaux) and scientific advisor to the Essca Group's Chair of Network Management.

No one had wanted to believe in Brexit and it came. No one wanted to believe in a "no deal" and this is the scenario that is now emerging.
 
It was clear that it was politically important for Brussels to flex muscles and to indicate that opting out would have a cost. 
It was clear that Brexit supporters, on the other hand, were keen on showing that they did not intend to let themselves be reimposed on Brussels standards as part of a deal.
However, it was thought on both sides that reason would eventually prevail and that well-understood interests on both sides of the Channel would lead to a Norwegian-style free-trade agreement. 
The anti-Theresa May vote on 15 January shattered these hopes, which were a reason not to be very actively preparing for a "no-deal". In the automotive industry, as elsewhere, we must take up our calculatoragain and try to understand very quickly what is likely to happen.
 
To this end, a number of statistical realities should be recalled with respect to British motor vehicle foreign trade. 
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Assouplissement des normes d’émission : l’Europe doit-elle emboiter le pas des Etats- Unis ?

Performance moyenne des véhicules vendus par les Big 3 : 24,5 MPG. On n'y est donc pas encore.
Scott Pruitt, patron de l’E.P.A. et ancien Procureur Général de l’Oklahoma nommé par Trump en 2016 à la tête de l’Agence dont il avait combattu comme Procureur bien des décisions, a annoncé le lundi 2 avril que les normes d’émission – le fameux CAFE pour Corporate Average Fuel Economy c’est à dire moyenne des économies de carburant réalisées par entreprise - qui avaient été fixées à l’industrie automobile opérant sur le marché américain en 2011 pour 2025 seraient réexaminées. Plus précisément, il a fait valoir que l’accord initial incluait une procédure d’évaluation de la pertinence des normes appliquées à mi-parcours et argué que l’évaluation conduite par l’administration Obama avait été conduite trop tôt et trop hâtivement (1). Son administration a donc refait, en 2018, ce travail et conclut que l’administration Obama “avait fait des hypothèses pour définir les normes qui ne cadrent pas avec la réalité et qui l’ont amenée à choisir des normes excessivement exigeantes ” (2).
 
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Le déficit commercial automobile se creuse quand le marché et les constructeurs automobiles français vont bien

Comme l’an dernier (1), PSA a tenté d’indiquer que ce qui est bon pour PSA l’est pour la France en soulignant sa position exportatrice nette renforcée cette année  par l’exportation de véhicules de marque Opel désormais assemblés en France.  Le communiqué publié vendredi est ainsi libellé (2) :
"Le Groupe PSA est le premier constructeur automobile en termes de contribution à la balance commerciale de la France, avec un excédent de 5,54 milliards  d’euros, dont 200 millions d’euros générés par la fabrication de véhicules Opel sur le site de Sochaux.
Les 5 usines d’assemblage de véhicules ont produit 1,1 million de véhicules, en augmentation de 12,9% par rapport à 2016 et représentant plus d’un tiers de la production mondiale de véhicules du Groupe."
 
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Accord Opel à Figueruelas : pendant la reprise, la mise en concurrence des sites et des pays continue

Pas d'orage en vue sur le site de Figueruelas

Les historiens du marché commun nous ont appris que les deux grands américains ont joué un rôle clé dans la construction d’une Europe de l’automobile qu’ils ont perçue très tôt comme une condition d’efficacité de leurs dispositifs industriels dans la région.
Ils ont utilisé l’adhésion du Royaume-Uni pour réduire la voilure de leurs sites anglais qu’ils considéraient comme peu performants et socialement ingérables en cessant d’en faire des sites exportateurs pour réserver leurs productions au marché britannique et importer au Royaume Uni depuis le continent une part importante des véhicules qu’ils y vendaient (1). Ils ont, lorsque le second choc pétrolier et la chute de Franco ont coïncidé, utilisé l’opportunité de l’ouverture du marché commun à la péninsule ibérique pour y implanter l’assemblage des petits modèles qu’ils ont lancés alors (Fiesta pour Ford, Corsa pour Opel) (2).
 
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Que peut faire Carlos Tavares des très bons résultats de PSA ?

Carlos Tavares et Jean-Baptiste de Chatillon ont présenté le 1 mars 2018 des résultats financiers exceptionnels (1). Ceux-ci viennent relayer les résultats commerciaux connus depuis quelques mois : les ventes ont progressé en volume mais surtout en valeur et c’est en large partie grâce à l’amélioration du mix en Europe, boosté par les ventes de 3008, que, sans Opel/Vauxhall, PSA parvient à dégager une marge opérationnelle de 7,3%. Vendus très souvent dans leurs finitions hautes, ces modèles sont d’autant plus porteurs de marges que PSA est parvenu à économiser dans le même temps 650 euros par voiture depuis 2015.
 
Comme y a insisté C. Tavares, ce succès n’est pas - ou plus - lié seulement à la gamme de véhicules particuliers Peugeot. Elle est désormais relayée par Citroën qui ne fait pas encore d’étincelles en volumes mais qui pourrait être en train de réussir son repositionnement avec les C3 et C3-Aircross dont le PDG a assuré qu’elles permettent déjà à la marque de satisfaire les objectifs qui lui avaient été assignés en termes de "pricing power". 
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PSA – Renault : une gémellité de plus en plus fausse

Faux jumeaux.

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Une partie de la presse a interprété la présentation à quelques jours d’intervalles des résultats commerciaux de PSA et de Renault comme une espèce de course entre deux « champions nationaux » : Renault ayant annoncé 3 761 718 véhicules vendus (VP + VUL) et PSA 3 632 614, on peut de fait avoir le sentiment que l’un et l’autre groupe sont très proches   (1).
Pourtant, dès que l’on détaille un tant soit peu lesdits chiffres, c’est plutôt l’inverse qui frappe : tout ou presque oppose les deux groupes et les trajectoires qui sont les leurs ces dernières années. Ce constat vaut pour l’Europe et la France. Il est encore plus frappant pour les activités de l’un et de l’autre hors d’Europe.
 

Les enjeux industriels de la dédiésélisation

L'usine Bosch à Rodez - noir c'est noir?
La publication des chiffres d’immatriculations 2017 et l’annonce d’une augmentation de la TICPE de 7,6 cts par litre de gasoil ont réveillé les craintes de voir la dédiésélisation s’accélérer en 2018 et suscité de légitimes inquiétudes quant à l’anticipation des effets industriels et sociaux de cette mutation déjà évoqués depuis des mois (1). Il y a trois semaines déjà, le jeudi 7 décembre, Bruno Lemaire avait invité à Bercy les principaux industriels concernés, et s’était donné trois mois pour faire un état des lieux et répertorier les sites diesel les plus menacés (2). 
 
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CO2, NOx, directives sécuritaires : la nécessaire hiérarchisation des contraintes imposées aux constructeurs en Europe

Sécurité, CO2, particules... et prix abordables: comment résoudre la quadrature du cercle?

Alors que l’on s’apprête en France à vivre un nouvel épisode dans l’offensive anti-diesel mardi par l’entremise du magazine "Cash Impact" sur France 2 (1), l’ACEA a publié vendredi les chiffres des immatriculations de Diesel en Europe cette année et les a accompagnés d’un commentaire qui fait état d’une certaine inquiétude au sujet de l’atteinte de l’objectif 95g par km en 2021 (2). Le problème est clair et désormais bien connu sinon du public du moins du monde de l’automobile : les constructeurs comme la Commission ont négocié cet objectif dans un contexte où le Diesel avait pris dans les immatriculations de véhicules en Europe une part majeure et devait la conserver : la focalisation sur les NOx, l’affaire VW, la multiplication des restrictions de circulation pesant sur les véhicules Diesel et le rapprochement des prix de l’essence et du Diesel convergent pour faire baisser très rapidement cette part.
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Encore un petit effort Mr Tavares

Trust me.

Très énervé par la révélation par Le Monde des déboires de son groupe avec la DGCCRF (1), Carlos Tavares qui, avec ses équipes, avait organisé jusqu’ici très efficacement la défense de PSA contre le "tous pourris" que l’affaire Volkswagen a provoqué, a tenté mardi de ramer à contre-courant (2) : alors que l’ensemble de l’industrie automobile mondiale, Volkswagen en tête, feint de se rallier avec enthousiasme à la cause électrique, il est venu soulever toute la série des questions clés qui restent aujourd’hui sans réponse pour casser cet inquiétant unanimisme.
Dans une formule qui pourrait apparaître comme une coquetterie de langage, il s’est toutefois empressé d’ajouter à cette longue série de questions qu’il ne donnerait pas la réponse de PSA en affirmant : "Je ne vous la donne pas parce qu’en tant que constructeur automobile je ne suis pas un acteur crédible. Mon avis est absolument inaudible" (3).
 
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La révolution des services chez PSA pourra-t-elle devenir ce que fût le ‘low cost’ pour Renault ?

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Le mouvement stratégique qu’a entamé PSA pour prendre ou reprendre pied dans le monde des services gagne en consistance de mois en mois et va au delà des effets d’annonce : il s’agit d’une vraie prise de conscience de la marginalisation progressive que les offres constructeurs ont subi dans la construction de la valeur automobile et d’un renouvellement assez profond des modes d’intégration stratégique de cette réalité fondamentale.
Lorsque l’on écoute les "grosses pointures" comme Marc Lechantre, Grégoire Olivier ou Christophe Musy que Carlos Tavares a désigné pour prendre en charge ces dossiers, on voit se dessiner à la fois une détermination et une vision qui est au sens propre révolutionnaire en ce qu’elle inverse la perspective stratégique.
 
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Les deux Carlos : charismes et contextes

Qual é o melhor?

Après la présentation des résultats de Renault par Carlos Ghosn d’il y a deux semaines, les journalistes et analystes ont pu entendre jeudi celle que proposait Carlos Tavares de ceux de PSA (1). 
Au delà des bilans et perspectives tracés par l’un et l’autre, se sont exprimés à cette occasion les rapports que les deux dirigeants entretiennent avec les organisations qu’ils dirigent et les capacités qu’ils ont d’emporter le management, les personnels et, au delà d’eux, l’ensemble des stakeholders avec eux. 
 
De ce point de vue, on semble assister à une espèce d’inversion : Carlos Tavares semble être sur un nuage et capable de convaincre chacun qu’arrimé à ce nuage PSA peut, sous sa conduite, se porter très loin des bases encore bien étroites qui sont les siennes aujourd’hui ; Carlos Ghosn semble à l’inverse un peu moins central et compter autant sur la qualité des fondamentaux et des organisations mises en place pour confirmer dans les années à venir les résultats acquis cette année.
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L’hirondelle PSA ne fait pas le printemps du commerce extérieur automobile français

PSA s’est félicité dans un communiqué de presse du 15 février d’avoir été à même d’exporter 328 000 véhicules – qui correspondent à la différence entre la production française de VP et de VUL qui s’est élevée cette année à un peu plus d’un million de véhicules et ses immatriculations en France qui ont été en 2016 de 688 000. Le groupe PSA chiffre lesdites exportations à un peu plus de 4,8 milliards ce qui correspond à des valeurs unitaires d’environ 15 000 euros. De fait, les sites français sont producteurs d’une large part des modèles les plus vendus par PSA : toutes les 308, 3008 et 2008 sont assemblés à Sochaux ou à Mulhouse. Leur équivalent chez Renault que sont Mégane, Kadjar et Captur sont, on le sait, assemblés à Palencia et Valladolid en Espagne et, bien que Renault n’ait pas communiqué de chiffres équivalents de ceux de PSA, le groupe Renault qui a immatriculé en France 651 000 véhicules de marques Dacia et Renault ne peut d’évidence pas se targuer de la même contribution au commerce extérieur.
 
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La performance des français sur les marchés d’Europe du Sud pâtit des difficultés de Citroën

Source: BeJu/Autoactu - Pour plus de lisibilité, cliquer sur le tableau, puis sur "original", puis clic droit "afficher l'image"

Durant les pires années de la crise de l’automobile européenne, les pressions qui s’exerçaient en France pour justifier les réductions de capacité et/ou le déplacement de celles-ci vers les Nouveaux Etats Membres conduisaient à sous-estimer le rôle que jouait dans les difficultés des constructeurs le niveau catastrophique des immatriculations en Espagne et en Italie. Dans la mesure où la reprise est d’abord intervenue au Royaume-Uni (dès 2013), il a fallu attendre 2014 pour qu’il devienne clair que – sur le moyen terme – le tableau avait été noirci.
En 2017, la situation a changé mais les marchés d’Europe du Sud continuent de se situer très en deçà de leurs niveaux de 2007 et intégrer ce fait pourrait rendre PSA et Renault relativement optimistes si ils étaient à même de profiter pleinement desdites reprises en maintenant ou en améliorant leurs parts de marché.
 
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PSA-Renault : l’un a l’Entry, l’autre pas

Duel

Au troisième trimestre 2016, PSA et Renault ont vendu en Europe presque le même nombre de VP et de VUL : PSA a assuré avec ses trois marques 368 000 immatriculations et Renault (avec Dacia) 377 000. Sur 9 mois, PSA a encore l’avantage en Europe puisque le groupe Renault est à 1 346 000 et PSA à 1 424 000. Dans la mesure où les lancements des 3008, 5008, Expert, Jumpy et C3 chez Peugeot et Citroën interviennent en fin d’année ou début 2017, PSA nourrit l’espoir que le trimestre en cours sera plus porteur. Il n’en reste pas moins que, en Europe, la trajectoire de Renault est bien plus flatteuse et que, à l’international, le contraste est encore plus saisissant.
 
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PSA - Aramisauto : quand Free2Move se concrétise

Free2move

L’annonce cette semaine d’une prise de contrôle majoritaire de Aramisauto par PSA confirme la volonté du groupe français de donner rapidement un contenu à Free2Move. Au delà des offres de "nouvelles mobilités" associées aux prises de participation dans Koolicar et dans TravelCar, c’est sur les terrains de la PR et du VO que le mouvement est le plus rapide.
 
Exercer les métiers traditionnels des réseaux sur des modes diversifiés et jusqu’ici perçus comme concurrents : tel est clairement l’axe stratégique retenu pour ne plus être contraint de ne travailler qu’avec les clientèles – minoritaires - acheteuses de VN ou de VO récents. Par rapport à une politique produit affichée qui prône la montée en gamme pour Peugeot (et DS) et qui ne semble pas vouloir mettre clairement Citroën "en dessous" des deux autres, tout se passe comme si il s’agissait pour PSA d’aller chercher par les services les clientèles et le parc ainsi délaissés. 
 
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