PSA
Les deux Carlos : charismes et contextes
Après la présentation des résultats de Renault par Carlos Ghosn d’il y a deux semaines, les journalistes et analystes ont pu entendre jeudi celle que proposait Carlos Tavares de ceux de PSA (1).
Au delà des bilans et perspectives tracés par l’un et l’autre, se sont exprimés à cette occasion les rapports que les deux dirigeants entretiennent avec les organisations qu’ils dirigent et les capacités qu’ils ont d’emporter le management, les personnels et, au delà d’eux, l’ensemble des stakeholders avec eux.
De ce point de vue, on semble assister à une espèce d’inversion : Carlos Tavares semble être sur un nuage et capable de convaincre chacun qu’arrimé à ce nuage PSA peut, sous sa conduite, se porter très loin des bases encore bien étroites qui sont les siennes aujourd’hui ; Carlos Ghosn semble à l’inverse un peu moins central et compter autant sur la qualité des fondamentaux et des organisations mises en place pour confirmer dans les années à venir les résultats acquis cette année.
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L’hirondelle PSA ne fait pas le printemps du commerce extérieur automobile français
PSA s’est félicité dans un communiqué de presse du 15 février d’avoir été à même d’exporter 328 000 véhicules – qui correspondent à la différence entre la production française de VP et de VUL qui s’est élevée cette année à un peu plus d’un million de véhicules et ses immatriculations en France qui ont été en 2016 de 688 000. Le groupe PSA chiffre lesdites exportations à un peu plus de 4,8 milliards ce qui correspond à des valeurs unitaires d’environ 15 000 euros. De fait, les sites français sont producteurs d’une large part des modèles les plus vendus par PSA : toutes les 308, 3008 et 2008 sont assemblés à Sochaux ou à Mulhouse. Leur équivalent chez Renault que sont Mégane, Kadjar et Captur sont, on le sait, assemblés à Palencia et Valladolid en Espagne et, bien que Renault n’ait pas communiqué de chiffres équivalents de ceux de PSA, le groupe Renault qui a immatriculé en France 651 000 véhicules de marques Dacia et Renault ne peut d’évidence pas se targuer de la même contribution au commerce extérieur.
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La performance des français sur les marchés d’Europe du Sud pâtit des difficultés de Citroën
Durant les pires années de la crise de l’automobile européenne, les pressions qui s’exerçaient en France pour justifier les réductions de capacité et/ou le déplacement de celles-ci vers les Nouveaux Etats Membres conduisaient à sous-estimer le rôle que jouait dans les difficultés des constructeurs le niveau catastrophique des immatriculations en Espagne et en Italie. Dans la mesure où la reprise est d’abord intervenue au Royaume-Uni (dès 2013), il a fallu attendre 2014 pour qu’il devienne clair que – sur le moyen terme – le tableau avait été noirci.
En 2017, la situation a changé mais les marchés d’Europe du Sud continuent de se situer très en deçà de leurs niveaux de 2007 et intégrer ce fait pourrait rendre PSA et Renault relativement optimistes si ils étaient à même de profiter pleinement desdites reprises en maintenant ou en améliorant leurs parts de marché.
En 2017, la situation a changé mais les marchés d’Europe du Sud continuent de se situer très en deçà de leurs niveaux de 2007 et intégrer ce fait pourrait rendre PSA et Renault relativement optimistes si ils étaient à même de profiter pleinement desdites reprises en maintenant ou en améliorant leurs parts de marché.
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PSA-Renault : l’un a l’Entry, l’autre pas
Au troisième trimestre 2016, PSA et Renault ont vendu en Europe presque le même nombre de VP et de VUL : PSA a assuré avec ses trois marques 368 000 immatriculations et Renault (avec Dacia) 377 000. Sur 9 mois, PSA a encore l’avantage en Europe puisque le groupe Renault est à 1 346 000 et PSA à 1 424 000. Dans la mesure où les lancements des 3008, 5008, Expert, Jumpy et C3 chez Peugeot et Citroën interviennent en fin d’année ou début 2017, PSA nourrit l’espoir que le trimestre en cours sera plus porteur. Il n’en reste pas moins que, en Europe, la trajectoire de Renault est bien plus flatteuse et que, à l’international, le contraste est encore plus saisissant.
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PSA - Aramisauto : quand Free2Move se concrétise
L’annonce cette semaine d’une prise de contrôle majoritaire de Aramisauto par PSA confirme la volonté du groupe français de donner rapidement un contenu à Free2Move. Au delà des offres de "nouvelles mobilités" associées aux prises de participation dans Koolicar et dans TravelCar, c’est sur les terrains de la PR et du VO que le mouvement est le plus rapide.
Exercer les métiers traditionnels des réseaux sur des modes diversifiés et jusqu’ici perçus comme concurrents : tel est clairement l’axe stratégique retenu pour ne plus être contraint de ne travailler qu’avec les clientèles – minoritaires - acheteuses de VN ou de VO récents. Par rapport à une politique produit affichée qui prône la montée en gamme pour Peugeot (et DS) et qui ne semble pas vouloir mettre clairement Citroën "en dessous" des deux autres, tout se passe comme si il s’agissait pour PSA d’aller chercher par les services les clientèles et le parc ainsi délaissés.
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Bilan des mesures NOx : Ce que l’ONG Transport et Environnement nous dit sans le faire exprès
La très Bruxelloise ONG Transport et Environnement a rendu public le 19 septembre son travail de mesures des émissions réelles d’environ 230 modèles Diesel de différentes marques homologuées Euro 5 et Euro 6.
Surfant sur l’affaire Volkswagen, l’ONG fait ce qu’elle peut pour obtenir que les procédures par lesquelles sont homologués les véhicules soient réformées.
Pour cette raison, les véhicules évalués et le gap qui sépare leurs performances réelles des performances théoriques qui avaient justifié leur homologation sont analysés en fonction des types de subterfuges utilisés pour être homologués et des autorités nationales qui les ont tolérés.
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Les mensualités proposées aujourd’hui en LOA sont-elles soutenables ?
LOA et LLD sont devenus en deux ans des boosters très puissants pour soutenir une demande de VN qui peinait à redémarrer. Face à des cycles de renouvellement peu favorables à leur business, les constructeurs comme les concessionnaires voient en effet là un levier d’accélération du renouvellement. Face à une volonté de "monter en gamme" qui rentre en contradiction avec des consentements à payer pour l’automobile qui sont plutôt déclinant, ils pensent avoir trouvé là le sésame.
L’enjeu des durée de détention est assez clair statistiquement : selon la dernière livraison des "Analyses et Statistiques" du CCFA, la durée de détention moyenne d’un véhicule était en France en 2015 de 5,5 ans. Un peu plus élevée encore sur les véhicules neufs que sur les véhicules acquis d’occasion, elle est en constante augmentation depuis 25 ans : cette durée était de 3,7 ans en 1990 et de 4,4 ans en 2000.
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Free2Move : les petits pas de PSA vers les nouvelles mobilités
Avant que l’espace médiatique ne soit saturé par l’attention portée aux rutilantes 3008, 5008, C3 et DS de nouvelle génération sur le Mondial, Carlos Tavares a pris le temps mercredi de préciser quelles ambitions PSA nourrit autour de l’auto-partage et comment, sous la bannière Free2Move, ses initiatives allaient se structurer.
Etant donnée la propension du petit monde des nouvelles mobilités à nous annoncer des révolutions sur la base de success stories à toute petite échelle présentées (avec la complaisance complice de médias avides de scénarios disruptifs), comme les signes avant coureur de "la fin de la propriété" ou de "l’explosion de l’économie collaborative", on ne peut écouter ce "story telling" qu’animé d’une certaine méfiance.
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Les conséquences de l’affaire VW pour les constructeurs français et le site France
Après VW qui avait largement médiatisé son analyse, Reuters faisait état cette semaine de déclarations de Thierry Bolloré qui, lors d’une réunion interne en juillet, aurait émis des doutes quant à la profitabilité d’investissements futurs sur ces motorisations : comme le souligne Reuters, après avoir fait de la résistance et tenté de réaffirmer tout l’intérêt du Diesel et toutes les améliorations obtenues et à attendre, les deux français semblent bien – comme VW – jeter l’éponge et intégrer la nouvelle donne issue de l’affaire VW.
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Maîtriser la volatilité des marchés émergents pour bénéficier de leur croissance
L’année 2016 en Europe est placée sous le signe du rattrapage des niveaux d’avant-crise et cela permet aux constructeurs français de compenser leurs déconvenues dans les émergents : Renault qui souffre fortement des chutes des marchés brésiliens et russes peut faire le gros dos et PSA qui peine à confirmer sa percée en Chine affiche malgré cela un bilan de santé enviable. Pourtant, à l’échelle mondiale, la relative saturation du marché américain et le ralentissement confirmé de la croissance du marché chinois maintiennent une pression forte pour rechercher dans les émergents hors Chine les clés de la réussite face aux concurrents.
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Ce que l’entrée de Drivy et Koolicar au CNPA veut dire
Quelques jours après que PSA ait indiqué sa volonté d’ouvrir plus largement ses business aux nouvelles mobilités en souscrivant à la levée de fonds de 18 millions d’euros de Koolicar aux côtés de la Maif, on apprenait que les pourparlers entre la Branche Loueurs du CNPA dont on parlait depuis quelques temps et certaines start-ups emblématiques du développement des nouvelles mobilités aboutissaient.
Cette évolution s’incarne dans la transformation de ladite branche en celle des "mobilités partagées" et indique que, au delà des frictions qui subsistent sur les questions fiscales et règlementaires, les uns et les autres ont renoncé au schéma simpliste de la substitution des nouveaux services de l’automobile par les nouveaux pour proposer une espèce de "nouvelle alliance" des anciens et des modernes. C’est dire qu’il n’y aura pas en ce domaine de "destruction créatrice" générée par le rouleau compresseur disruptif de quelques start-ups mais une série d’hybridations nécessaires de part et d’autre.
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Avril : PSA à la croisée des chemins
Il y a deux ans lorsque l’accord qui s’était négocié fin 2013 avait été scellé, l’Etat et Dongfeng avait acquis 14% du capital pour 800 millions d’euros chacun. Aujourd’hui, la capitalisation de PSA est de 11,77 milliards d’euros et en détenir 14% signifie donc qu’on est à la tête d’un capital de 1,65 milliard. Il n’est certes pas question aujourd’hui pour l’Etat de céder ses titres mais il n’en reste pas moins que, pour l’Agence des Participations de l’Etat, l’opération est plutôt enviable. Elle le serait même plus encore si l’affaire Volkswagen n’était pas passée par là et n’avait pas fait dégringoler le titre qui a valu jusqu’à 19,70 euros en mai dernier aux alentours de 15 euros aujourd’hui.
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Restructuring Employment Relationships in a Period of Crisis: The Lessons From PSA Peugeot-Citroën, 2010-2014
(2016). Restructuring Employment Relationships in a Period of Crisis: The Lessons From PSA Peugeot-Citroën, 2010-2014.
Gerpisa colloquium.
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Le regain de forme des Français ou l’importance des bases domestiques
Quand on se reporte trois ou quatre années en arrière, on est frappé par le contraste que les faits et les commentaires font apparaître entre les propos que l’on développait alors et ceux que l’on entend aujourd’hui sur les deux français.
Trop centrés sur une Europe moribonde, insuffisamment engagés dans le haut de gamme, incapables d’ajuster suffisamment leurs capacités, les Français étaient, en 2012, réputés négocier très mal le virage de la mondialisation et de la montée en puissance des émergents. Comparant Renault et PSA, on soulignait alors que le premier avait au moins entamé grâce à ses Logan, Sandero et Duster une inter-continentalisation prometteuse. On ajoutait parfois que, bien que n’ayant pas fermé d’usine, Renault avait depuis longtemps entamé la souhaitable réduction de la part des sites français dans l’approvisionnement des marchés européens à laquelle PSA procédait à marche forcée. lire la suite
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Managing A Disruptive Innovation: The Hybrid Air Case
(2016). Managing A Disruptive Innovation: The Hybrid Air Case.
Gerpisa colloquium.
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Deffontaines - Compte-rendu
(Submitted). Deffontaines - Compte-rendu.
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Pavlinek - Compte-rendu
(Submitted). Pavlinek - Compte-rendu.
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Pavlinek - Présentation
(2015). Pavlinek - Présentation.
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Pavlinek - Article
(2015). Pavlinek - Article.
European Urban and Regional Studies. 21(2), 23.
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Compte-rendu - Marina Flamand
(Submitted). Compte-rendu - Marina Flamand.
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Derrière l’affaire Renault : une difficulté fondamentale à clarifier le débat
L’affaire Renault est un assez bel exemple de cafouillage de communication ou de cacophonie. On met en place une commission pluripartite qui doit "faire la lumière" en toute transparence sur la réalité des émissions. Construite par la ministre de l’Environnement sur le mode "il faut faire quelque chose", elle sait l’affaire aussi délicate politiquement que techniquement et se donne quelques mois pour caler, sur une dizaine de véhicules, une procédure en trois temps qui va : lire la suite
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PSA-Tata, vers un retour à la tradition PSA des alliances ponctuelles
The Economic Times avait dès le 5 octobre rendu compte de discussions qui concerneraient l’utilisation par Peugeot des capacités de production inutilisées de Tata dans son usine de Sanand dans le Gujarat.
L’usine a été construite pour produire la Nano qui – même si elle se vend moins mal ces derniers mois – réalise des volumes de ventes très en deçà de ce qui avait été prévu et laisse donc l’outil qu’on avait construit pour elle très largement sous-utilisé.
PSA qui s’était retiré d’Inde il y a 15 ans sait devoir y revenir et n’a pas les moyens d’y investir. Dès lors, il serait envisagé que le retour de Peugeot en Inde évoqué dès mai puisse se faire en produisant sur le site de Tata des 208, 308 et 2008.
L’accord pourrait éventuellement s’étoffer d’un accès offert par PSA aux plateformes et moteurs susceptibles d’intéresser Tata Motors. L’article indiquait que les cinq interlocuteurs « proches du dossier » interrogés avaient alors précisé que ce que voulait d’abord PSA était l’accès à un réseau de distribution de véhicules et de pièces solide et implanté et que l’accès à des capacités de production inemployées était un "plus" (1).
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Les statistiques du commerce extérieur d’automobiles : l’industrie française descend en gamme et le déficit se creuse
Les chiffres de production et les annonces faites concernant les sites français depuis 2014 semblent indiquer que les choses ont cessé d’évoluer dans le mauvais sens.
Le CCFA a ainsi indiqué que, sur le premier semestre, la production de véhicules légers des constructeurs français en France avait augmenté de 7,7% (- 1, 7% pour PSA et + 26,6% chez Renault).
Dans la mesure où 2014 avait correspondu à une augmentation de 4%, on se prenait à rêver que le déficit commercial apparu en 2008 commencait à être réduit et que, avec un marché français relativement atone, les importations restaient relativement sages alors que la reprise des marchés européens bénéficiait aux constructeurs français et à leurs sites français. Après tout, la reprise semble favoriser les marques généralistes et, si PSA a fait un peu moins bien que le marché VP (+3,6% contre +8,2%) au premier semestre, l’inverse est vrai de Renault qui a (sans Dacia) progressé de 10,9%.
Le CCFA a ainsi indiqué que, sur le premier semestre, la production de véhicules légers des constructeurs français en France avait augmenté de 7,7% (- 1, 7% pour PSA et + 26,6% chez Renault).
Dans la mesure où 2014 avait correspondu à une augmentation de 4%, on se prenait à rêver que le déficit commercial apparu en 2008 commencait à être réduit et que, avec un marché français relativement atone, les importations restaient relativement sages alors que la reprise des marchés européens bénéficiait aux constructeurs français et à leurs sites français. Après tout, la reprise semble favoriser les marques généralistes et, si PSA a fait un peu moins bien que le marché VP (+3,6% contre +8,2%) au premier semestre, l’inverse est vrai de Renault qui a (sans Dacia) progressé de 10,9%.
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Les Français face aux défis de l’après-vente : entre mimétisme et différenciation des stratégies
Autoactu organisait mercredi matin deux tables rondes lors de son symposium après-vente. La première, introduite par Thomas Chieux d’ICDP, était intitulée "Les MRA, Nouvel Eldorado et opportunités de faire évoluer les modèles économiques". La seconde, précédée d’une intervention de Muriel Goffard de TNS-Sofres posait aux intervenants la question suivante : "Et si l’Après-Vente était un véritable levier de vente ?". On y a entendu s’exprimer notamment les patrons des Après-Vente français des deux groupes français : Patrick Ferreira, directeur Pièces et Services France de PSA et Pierre-Michel Erard, directeur Après-Vente France de Renault.
Au delà du biais qui pouvait être lié à la différence des thématiques des tables rondes dans lesquelles ils s’exprimaient, on a pu déceler entre les deux groupes français, apparemment très homologues de ce point de vue, quelques nuances. Elles concernent les rôles dévolus respectivement aux réseaux de marques et aux MRA. lire la suite
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L’hétérogénéité des comportements des constructeurs automobiles vis-à-vis du Corporate Venture Capital
(2015). L’hétérogénéité des comportements des constructeurs automobiles vis-à-vis du Corporate Venture Capital.
Cahiers du GREThA. 2015(24),
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