Pays émergents

Le Brésil a enregistré en 2011 des ventes de VP de plus de 3,4 millions d’unités (2,9% de mieux qu’en 2010) ainsi que des ventes de camions et de bus de 207 400 unités (en augmentation de 11,3%). Bien que le marché automobile ait marqué le pas en fin d’année, ceci permet au Brésil de disputer à l’Allemagne la place de 4ème marché mondial et à Fenabrave de prévoir pour 2012 une nouvelle augmentation de 4,5% pour les VP et de 9,6% pour les VI.

Convoité par la quasi-totalité des constructeurs mondiaux suivis par l’industrie équipementière, le Brésil ne cède cependant pas à l’euphorie. Ainsi, si les concessionnaires de la Fenabrave ne s’en émeuvent pas, les autorités ont vécu avec inquiétude le fait que les ventes de véhicules fabriqués au Brésil aient quant à elles baissé de 2,8% alors que celles de véhicules importés croissaient de 30% et atteignaient 858 000 unités. Ceci correspond à un déclin relatif à la fois de la part des"bi-carburations" qui passent de 86,4% à 83,1% et de celle des "carros populares" équipés de moteurs de 1 l qui passent de 50,8% à 45,2% alors qu’elles représentaient 71% des immatriculations en 2001. Dans la mesure où les exportations croissaient quant à elles de 7,7% pour atteindre 541 500 unités, ceci se traduit par une production d’automobiles au Brésil qui a stagné à 3,4 millions et suffit à déclencher les réactions du gouvernement. lire la suite

Alors que paraissent les chiffres des immatriculations françaises en décembre et que s’annonce une année 2012 durant laquelle la stagnation des ventes en Europe ressort presque comme un scénario optimiste, l’étoile chinoise ternit quelque peu. En effet, en pleine trêve des confiseurs, la Commission du Développement et de la Réforme Nationale a annoncé que dorénavant il ne s’agissait plus de favoriser l’investissement direct étranger dans l’automobile chinoise mais de le freiner. En conséquence, le Ministère du Commerce change les dispositions applicables et, comme l’explique à l’AFP John Zeng, directeur des prévisions au cabinet de recherches LMC Automotive : "Ces dernières années, une joint venture (coentreprise) en Chine bénéficiait de droits de douane réduits sur les importations d'équipements neufs, mais avec cette nouvelle mesure ce genre d'avantages va disparaître et les coûts d'investissement vont augmenter. L'accès de nouveaux arrivants étrangers pourrait être restreint". lire la suite

Autoactu nous indiquait cette semaine la publication du rapport intermédiaire de Cars21 deuxième vague qui, suite à la crise, a repris en 2010, la démarche d’analyse et de recommandations qu’avait initié le premier Cars1 au milieu des années 2000. La démarche est intéressante et relativement originale puisqu’elle consiste à organiser très officiellement une confrontation des points de vue sur les régulations produites à Bruxelles et ailleurs et ayant un impact important sur l’industrie automobile. On tente pour cela de réunir au sein d’un "groupe de haut niveau " les différents responsables des politiques publiques européennes, nationales et même régionales d’une part et les différentes parties prenantes à la vie de l’industrie (constructeurs, équipementiers, distributeurs, organisations syndicales…) d’autre part. Par rapport à la première vague, la seconde a étendu la concertation en conviant en particulier l’industrie pétrolière et les distributeurs d’électricité. lire la suite

La publication des résultats de GM au troisième trimestre 2011 a, de manière très significative, donné lieu à des commentaires et des titres très contrastés. En effet, d’un côté, GM redevient clairement le numéro 1 mondial avec 6,79 millions de véhicules sur les 9 premiers mois et Toyota qui avait pris la tête en 2008 rend aujourd’hui à GM plus d’un million de véhicule alors que VW est à 6,11. D’un autre côté, par rapport à 2010, les profits de GM sont en retrait de 12%.

Comme le souligne le Wall Street Journal, il est frappant de constater que GM est en 2011 dans une position symétrique de celle que l’on s’était habitué à constater du temps de "l’ancien GM" : les profits se font aux Etats-Unis et, accessoirement, en Chine; les opérations internationales sont plus problématiques et ce n’est plus seulement l’Europe qui tire les résultats vers le bas, l’Amérique du Sud, la Russie et l’Inde sont également problématiques. Les problèmes de change sont à l’origine d’une partie des problèmes mais c’est aussi l’orientation de beaucoup de ces marchés vers des véhicules modernes et moins chers qui causent les pertes de GM. lire la suite

En menant une recherche sur la dernière phase de l’intégration européenne, celle qui nous a fait passer d’une Europe à 17 à une Europe à 27, j’ai exhumé un numéro spécial qu’avait consacré en 2004 la revue Réalités Industrielles au sujet pour célébrer l’entrée des premiers PECO (Pays d’Europe Centrale et Orientale). Il inclut entre autres un article très évocateur consacré à l’automobile .

On y lit notamment :
"La plupart des spécialistes estiment la demande régionale à 2,4 M de véhicules neufs d’ici 2010, soit plus 15 % de la demande projetée de l’UE15 contre 6 % actuellement. A beaucoup plus long terme, et au regard du poids de ces pays dans la population européenne, la région recèle un potentiel de 4 M d’immatriculations de véhicules neufs par an.
Ces perspectives justifient l’agressivité commerciale des constructeurs. La région constitue un enjeu stratégique à moyen terme où les jeux ne sont pas encore faits. Mais il s’agit d’un processus lent et qui peut s’avérer cyclique :
- l’Espagne est ainsi passée d’un taux d’équipement de 71 véhicules/1000 habitants en 1970 (37 % de la moyenne UE15) à 408 en 1998 (UE15 = 451), et son parc reste âgé puisque 35 % des voitures ont encore plus de 10 ans ; lire la suite

Entre deux sorties médiatiques, sur la nécessité de revoir la politique monétaire européenne, la négociation sociale en Italie ou les opportunités d’une alliance avec Suzuki, Marchionne n’a guère eu de temps pour commenter la dégradation de la note de l’entité qu’il a constituée en juillet en passant à 53,5% du capital de Chrysler et en prenant la présidence début septembre : d’évidence, la nouvelle du passage de Ba1 à Ba2 n’était pas dans son "story telling". Pourtant, les fondements de cette dégradation ne se limitent pas à l’espèce de moyenne des notes de Chrysler (B2) et de Fiat (Ba1 donc) avant l’intégration qui a été évoquée dans les commentaires les plus rapides. lire la suite

L’été a vu se confirmer ce que l’on pressentait depuis des mois : le couple Bajaj-Renault n’en était pas vraiment un et il n’aura pas de descendance. Dans le même temps, la Nano a le bilan de santé d’un très grand prématuré : on espérait chez Tata qu’à deux ans, il pèse 250 000 immatriculations annuelles et l’on avait installé les capacités pour ; il s’en était vendu 10 000 en mars 2011 et ses géniteurs avaient espéré que sa courbe de poids commençait de se rapprocher de celle attendue ; il s’en est vendu 1202 en Inde en août. lire la suite

Automotive investment projects across borders have significantly intensified in recent years, as companies have attempted to cut costs via re-location of production, and to get closer to final customers in emerging markets. This chapter analyses the impacts of this global re-structuring process in three Central European countries: Hungary, the Czech Republic, and Poland.

Les lecteurs d’Autoactu prompts à s’enflammer pour défendre l’existant et railler les errements technocratiques de Bruxelles, de l’Ademe, de Renault et d’une énarchie qui produit des plans sécurité routière ou véhicules décarbonés qu’ils jugent irresponsables auront passé une bonne semaine : après que X. Champagne ait exposé un des arguments du rapport "La voiture de demain" du Conseil d’Analyse Stratégique (CAS) signé du très sceptique Syrota jeudi, ils auront appris vendredi que l’unité de production de batterie de Flins ne produira pas ses premières batteries mi-2012 mais 18 mois plus tard. Ils en retireront l’impression que, à mesure que se rapproche l’épreuve de vérité que constituera dans un peu plus d’un an en France le lancement de la Zoé, la vérité se fait jour et remet le véhicule électrique (VE) à la place qui sera la sienne : la marginalité. lire la suite