compétitivité
Pour une vision systémique de la compétitivité – quelques éléments de réflexion sur la filière automobile
La question de la compétitivité de l’industrie automobile est souvent appréhendée sous l’angle des seuls constructeurs. Les débats récents concernant l’avenir du site Peugeot d’Aulnay ont encore illustré cette focalisation comme en témoigne l’intervention de Philippe Varin soulignant le poids des charges pesant sur le site. Toutefois, ceci peut sembler quelque peu anachronique de se focaliser sur les seuls coûts de fonctionnement des sites d’assemblage final à une époque où 70 à 80% du coût de revient d’un véhicule (selon les modèles et les constructeurs) est réalisé par les fournisseurs et équipementiers. lire la suite
Si la VDA à la française est évidemment souhaitable, est-elle faisable ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
A l’occasion de la rencontre qu’Autoactu et l’Observatoire de l’Innovation Automobile organisaient ce jeudi à Paris sur la question de la compétitivité de l’industrie automobile en France a été évoqué par plusieurs des intervenants l’intérêt qu’il y aurait à doter la filière d’un équivalent français du VDA allemand. Rappelons que la VDA – pour Verband der Automobilindustrie càd, littéralement, Union de l'industrie automobile - est un organisme chargé de définir les standards utilisés dans l'industrie automobile dans la zone d'influence allemande. Créée en 1901, elle (l’Union) réunit l'ensemble des constructeurs et leurs principaux fournisseurs et son principal objectif est de représenter les intérêts de ses membres et de permettre un échange d'idées entre eux. Comme son rapport l’indique : "La VDA représente les intérêts de toute l’industrie automobile allemande, ceux des constructeurs aussi bien que ceux de leurs fournisseurs. Cette combinaison confère à la VDA un caractère unique sur le plan international puisqu’une très large palette de configurations difficiles qui voient le jour dans la relation constructeurs/fournisseurs peut être discutée et réglée sous l’égide de la VDA." lire la suite
Le couple automobile franco-allemand : le grand écart
Les faits
- Prendre la mesure de la domination allemande sur l’industrie européenne
- En saisir les différentes dimensions
- => Les valeurs unitaires plus que les coûts salariaux
L’analyse
Première analyse
- La résistance du modèle social, le privilège accordé à la relation salariale et la capacité (nécessité ?) de résister aux facilités offertes par l’UE Vs l’éviction, la mise en concurrence des sites et la vaine course derrière VW
Seconde analyse
- Une conception allemande du contrôle … … qui est parfois contestée avec succès … … et qui mériterait de l’être plus fermement.
Le CAS Britannique : une exception qui pourrait devenir un précédent
Chaîne de valeur de l’industrie automobile : une opportunité pour les équipementiers
La nouvelle place de l’automobile
Entre mutations industrielles et « conduite apaisée »
Introduction. Automobile, auto subtile
La seconde révolution automobile et ses contours
Les travaux du GERPISA sur le développement durable de l’industrie automobile conduisent à former un diagnostic au terme duquel les ferments d’une seconde révolution automobile sont réunis.
L’avenir de l’auto se construit dans la crise
Crise et soutenabilité de l’industrie automobile. Le cas français en question
La situation de l’industrie automobile est exemplaire pour l’ensemble de l’économie française. Depuis 2008, le secteur automobile et son évolution socio-économique jouent ainsi un rôle central dans le débat sur la crise et sur sa gestion politique.
- La crise du secteur automobile s’explique par la faiblesse de la demande de véhicules neufs, l’intérêt croissant des ménages pour les segments inférieurs et la concurrence sur les salaires, que l’intégration européenne a tendance à relayer.
- En réaction à la crise, l’État français a apporté à l’industrie automobile plusieurs types d’aide : prêt bonifié, Fonds de modernisation destiné aux équipementiers fragilisés, Fonds stratégique d’investissement pour les entreprises menacées, prime à la casse et facilitation de la mise au chômage partiel.
- Malgré cette intervention à plusieurs niveaux, plusieurs points restent problématiques : les sous-traitants sont dans une situation précaire ; les sites industriels font face à un vrai problème de compétitivité ; et la coordination des politiques au niveau européen est insuffisante.
La compétitivité automobile des pays et de la France en particulier. L’approche des EGI et les questions qu’elle pose au GERPISA
La question de la compétitivité de l'industrie automobile dans la crise : quel diagnostic et quelles solutions ?
Les Etats Généraux de l’Automobile il y a un an avait déjà soulevé largement la question de la compétitivité de l’industrie automobile française dans un contexte où la crise suscitait toutes les inquiétudes, où les réductions d’effectifs s’accéléraient et où était annoncé le premier déficit du commerce extérieur automobile depuis de longues années. Les Etats Généraux de l’Industrie ont, sur un plan plus général, conduit à reposer les mêmes questions et à tenter de rechercher un consensus à la fois sur le diagnostic et sur les mesures à prendre pour améliorer cette compétitivité. lire la suite
Production automobile, compétitivité et intégration européenne
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Un an après les Etats Généraux de l’Automobile, on en est aux conclusions des Etats Généraux de l’Industrie qui devraient prochainement conduire le Président Sarkozy à dévoiler un nouveau plan censé défendre la compétitivité de l’industrie française. Parallèlement, cette semaine, alors que l’on réouvrait le grand chantier du financement des retraites, Autoactu.com nous livrait les chiffres de la production automobile des constructeurs français qui, comme on le savait, font apparaître que les sites d’assemblage français ont nettement plus souffert en 2009 que les sites hors de France : on a vu s’accentuer le phénomène de marginalisation relative de ces sites dans le dispositif industriel des constructeurs et, même si les primes à la casse de nos voisins européens, ont donné du travail à ces sites, le déficit extérieur automobile apparu en 2008 s’est creusé en 2009. lire la suite
Crise et soutenabilité du développement de l’industrie automobile
European attractiveness survey
Rapport sur l'attractivité de la France selon Ernst & Young
La construction d'une stratégie de profit : le cas du groupe Saint-Gobain, 1990-2002
État de la situation dans l'industrie automobile européenne
Douze millions d'emplois dépendent de l'industrie automobile, premier investisseur privé en R&D de l'Union européenne, alors que sur le plan économique son chiffre d'affaires est de l'ordre de 780 milliards d'euros.
L'industrie automobile est vitale pour la prospérité de l'Europe. L'Union européenne est le plus gros constructeur mondial de voitures, avec plus de 18 millions de véhicules produits par an et près d'un tiers de la production mondiale de voitures lire la suite
Motor Industry Facts 2008
From production and first registration data to used vehicle sales and those on the road, SMMT Data Services is the primary source of data on the motor industry.
Industry performance
Recent UK automotive industry highlights 4
Sector profile 5
Environmental performance
UK production sites performance 6
Progress on cars 7
New car CO2 improvements 8
Alternatively fuelled vehicles 9
New car registrations
Annual UK totals and 2007 best sellers 10
Diesel 11
Fleet and business 12
Segment totals and market share 13
Best sellers by segment 14
European 17
UK regional 18
Commercial vehicle registrations
Annual totals 20
Segment totals 21
Bus and coach 22
Vehicles in use
Age of cars on the road 23
Commercial vehicles on the road 24
Cars on the road 24
Used car sales 25
Colours of cars on the road 25
Production
Car production annual totals 26
CV production annual totals 27
Key manufacturing sites 28
UK top five producers 30
Engine producers 31
Key issues
Road safety 32
Vehicle security 33
Taxation – VED bands 34
Taxation – fuel duty 35
Politiques environnementales et compétitivité
Introduction
Il n’est guère besoin d’insister sur la pertinence et l’actualité du présent rapport. L’environnement, en tant que tel ou dans ses relations étroites avec le développement durable, occupe à juste titre une place grandissante dans
les débats de société et dans les négociations internationales.
Il n’était pas concevable ni même souhaitable de traiter dans un même rapport tous les aspects des normes et des politiques environnementales.
L’analyse économique fournit les points de départ indispensables, lorsqu’elle souligne l’intérêt des solutions « pigouviennes » (taxations, subventions) pour internaliser les externalités liées à l’environnement, lorsqu’elle montre l’équi-
valence, sous certaines conditions, entre l’écofiscalité et les marchés de permis d’émission, lorsqu’elle fonde l’analyse coûts/avantages des régulations environnementales. Mais elle doit être complétée par d’autres pers-
pectives.
Du point de vue fiscal, les écotaxes doivent d’abord servir les objectifs spécifiques de la politique de l’environnement, mais elles peuvent aussi concourir à la réforme fiscale générale. La question de la substitution de taxes environnementales à certaines taxes sur le capital (en particulier la taxe professionnelle) est posée ici sans détour. Mais il faut aussi rapidement passer de l’économie à l’économie politique du sujet, pour aborder les conditions de la concurrence internationale (cf. les débats sur le « dumping écologique ») aussi bien que certains éléments essentiels de la gouvernance économique, qu’il s’agisse du rôle (à renforcer) de l’Europe en la matière ou du clivage entre les pollutions locales et globales (avec, comme contrepartie obligée, la distinction entre les biens publics locaux et mondiaux).
L’analyse des relations entre la compétitivité et les politiques environnementales est forcément nuancée : si l’objectif de compétitivité doit être mieux intégré dans ces politiques, il ne doit pas impliquer de revoir à la baisse leurs ambitions générales. Les propositions et recommandations sont, quant à elles, fermes. Elles vont du renforcement nécessaire des écotaxes à une implication accrue de l’OMC dans l’élaboration des normes d’environnement, en passant par la création en France d’une autorité analogue aux Green Tax Commissions britanniques et par le nécessaire renforcement des études d’impact.
Comme sur beaucoup d’autres sujets, les expériences Christian de Boissieu Président délégué du Conseil d’analyse économique étrangères (Royaume-Uni, Suède, États-Unis…) dégagent des leçons éclairantes, mais la France et l’Union européenne, chacune à son niveau, doivent savoir déterminer leurs propres objectifs et leur propre cheminement.
Ce rapport ainsi que les commentaires des rapporteurs ont été présentés à Jean-Pierre Raffarin, Premier ministre, lors de la séance plénière du CAE du 27 mai 2004. Il a en outre bénéficié, pour sa préparation, du concours efficace de Jean-Christophe Bureau, à l’époque conseiller scientifique au CAE.
Christian de Boissieu
Président délégué du Conseil d’analyse économique
La compétitivité française dans l’industrie automobile
Passé l’intérêt récurrent de débattre de la compétitivité d’un pays, la réflexion qui nous occupe se porte sur le positionnement à adopter autour de cette notion aussi médiatique qu’englobante. Intuitivement, chercher à analyser la compétitivité d’un pays dans le cadre d’un secteur d’activité donné conduit à arbitrer entre deux approches. Une approche
microéconomique, tout d’abord, dont l’objet est d’étudier le comportement des entreprises nationales au niveau mondial. Cette approche est de plus en plus complexe dans la mesure ou elle sous-entend la détermination précise de la nationalité d’une entreprise. La difficulté réside dans le choix arbitraire de l’indicateur déterminant cette nationalité : le capital, dont les
détenteurs ne sont pas figés, le siège social, dont le choix de localisation est généralement soumis à des considérations fiscales… La seconde approche est d’ordre méso économique, elle se situe dans une double optique territoire – secteur et porte sur l’analyse des dynamiques locales permettant l’émergence endogène d’un pôle de production ou de compétitivité.
L’ambition de notre analyse est de refuser ce choix, en adoptant une démarche globale dans laquelle les deux dimensions sont abordées.
Au niveau microéconomique, étudier la compétitivité d’un groupe d’entreprises nécessite d’identifier les facteurs de la compétitivité des intervenants sur un marché donné et d’observer leur positionnement stratégique. Partant de cette logique, la compétitivité, l’attractivité d’un territoire, résident dans sa capacité à permettre aux différents protagonistes d’améliorer leur réactivité vis à vis des facteurs identifiés.
A l’image de cette démarche analytique binaire, le véhicule automobile est la réponse à des besoins rationnels de mobilité en même temps qu’il répond désormais à différents standards de mode par nature éphémères. Cette double dimension pourrait avoir ses limites si elle n’était pas la caractérisation d’une dualité plus profonde de l’industrie automobile :
organisation de la filière, relations entre concurrents et type de demande à laquelle ils font face.
