crise
GM : un numéro 1 fragile pour une industrie mondiale à la croisée des chemins
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La publication des résultats de GM au troisième trimestre 2011 a, de manière très significative, donné lieu à des commentaires et des titres très contrastés. En effet, d’un côté, GM redevient clairement le numéro 1 mondial avec 6,79 millions de véhicules sur les 9 premiers mois et Toyota qui avait pris la tête en 2008 rend aujourd’hui à GM plus d’un million de véhicule alors que VW est à 6,11. D’un autre côté, par rapport à 2010, les profits de GM sont en retrait de 12%.
Comme le souligne le Wall Street Journal, il est frappant de constater que GM est en 2011 dans une position symétrique de celle que l’on s’était habitué à constater du temps de "l’ancien GM" : les profits se font aux Etats-Unis et, accessoirement, en Chine; les opérations internationales sont plus problématiques et ce n’est plus seulement l’Europe qui tire les résultats vers le bas, l’Amérique du Sud, la Russie et l’Inde sont également problématiques. Les problèmes de change sont à l’origine d’une partie des problèmes mais c’est aussi l’orientation de beaucoup de ces marchés vers des véhicules modernes et moins chers qui causent les pertes de GM. lire la suite
Immatriculations espagnoles et automobile française : l’Europe va-t-elle laisser passer la deuxième lame de la crise ou se résigner à découvrir les qualités du défaut ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La parution cette semaine des immatriculations en octobre dans les différents pays européens et les perspectives sombres qu’elles ouvrent confortent chez beaucoup d’analystes et d’acteurs le sentiment que l’on avait un peu vite parlé de sortie de crise en 2010 et 2011. En Europe, les marchés qui avaient été soutenus avec succès se tiennent les moins mal : c’est le cas de la France et de l’Allemagne.
A l’inverse, l’Italie, le Royaume-Uni et, surtout, l’Espagne c’est à dire les trois grands autres marchés qui avaient le plus souffert en 2008-2009 n’ont nourri des espoirs de rétablissement que quelques mois et ce sont eux qui, à nouveau, nourrissent les craintes de voir des sites menacés ou restructurés. Parmi eux, l’Espagne incarne, en cette fin 2011, l’impasse dans laquelle on se trouve. lire la suite
Crise, effets de trajectoire et dynamiques sociales dans l’évolution de Toyota Motor Manufacturing UK
Sur Renault et Ghosn : Quand l’amalgame tient lieu d’analyse et le populisme de politique
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Depuis un mois que, pour solder "l’affaire Renault", Pelata a renoncé à son poste, nous avions été nombreux à souligner combien il était urgent de passer à autre chose et de permettre à l’entreprise d’aborder avec tous ses moyens la période cruciale que sa stratégie de développement originale implique. Au lieu de cela, de manière plus sourde, Renault continue de se trouver au cœur d’une tornade politico-médiatique dans laquelle la confusion des genres fait perdre pied à beaucoup. Comme le dossier est compliqué et dépasse Renault, pour faire tenir le message en une phrase ou en une page, la plus naturelle des simplifications consiste à personnaliser le débat et à se contenter de se demander s’il faut que Ghosn parte. lire la suite
Renault : racines du traumatisme et conditions de son dépassement
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La semaine passée s’est ouverte avec l’épilogue provisoire que le conseil d'administration de Renault a donné à la piteuse affaire dont bruissaient les médias depuis plus de trois mois : Ghosn est préservé et Pelata sacrifié avec les trois membres de la direction les plus directement impliqués dans le dossier. Les problèmes managériaux sous-jacents identifiés par le Comité d’audit vont, promet-on, être rapidement traité avec la plus grande attention afin que tout soit fait pour qu’un tel épisode soit à l’avenir impossible et que le traumatisme et le malaise créés puissent se résorber rapidement.
Les trois questions qui se posent aujourd’hui sont
1) celle de savoir si le limogeage du seul Pelata est une réponse appropriée,
2) celle des racines du mal c’est à dire du "système" qui a accouché de cette monstrueuse décision,
3) celle des "réparations" c’est à dire de la capacité du top-management à retrouver la confiance du management intermédiaire et de l’ensemble des salariés.
1) Fallait-il préserver Ghosn ? lire la suite
La crise espagnole : un symptôme du problème persistant de la demande automobile
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
On a assisté cette semaine en Espagne à un étonnant conflit entre les distributeurs et les constructeurs. A l’occasion de l’adoption par le gouvernement espagnol d’un train de mesures économiques destinées à favoriser la sortie de crise d’une économie espagnole en grande difficulté, les concessionnaires, via leur association, ont réussi à accrocher aux wagons une mesure au terme de laquelle les constructeurs seraient, un peu comme les éditeurs de journaux, tenus de reprendre les véhicules si ceux-ci n’étaient pas vendus après 60 jours. lire la suite
Les débats macro économiques et le sort de l’automobile
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le G20 débattait ce week-end de l’opportunité d’assainir les finances publiques dès aujourd’hui quitte à casser le début de reprise qui s’était fait jour et/ou de continuer de laisser les déficits se creuser et les dettes publiques s’alourdir pour permettre ensuite que la croissance en facilite la résorption. Toute macro-économique qu’elle soit, la question concerne directement l’automobile européenne dont la demande n’a résisté en 2009 qu’à travers des programmes de prime à la casse et qui a, plus structurellement, besoin pour faire sa transition écologique d’importants soutiens publics qui sont susceptibles, durant quelques années, d’en faire une source de dépenses plutôt que de recettes. Plus immédiatement, à travers les retraites, les salaires des fonctionnaires et les probables augmentations d’impôts directs ou indirects, ce sont bien sûr les immatriculations et la structure des "mix" qui se jouent. lire la suite
Les politiques européennes de l’automobile peuvent-elles rééquilibrer les systèmes automobiles ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le Gerpisa a clos ses 18èmes Rencontres Internationales annuelles le 11 juin à Berlin en organisant un échange entre la soixantaine de chercheurs présents et Philippe Jean, Chef de l’Unité Automobile au sein de la DG Entreprise. Le colloque s’était donné pour thématique "La soutenabilité de l’industrie automobile mondiale : le dilemme entre développement durable et survie". Par conséquent, les questions ont porté essentiellement sur la gestion que l’UE a assuré de la crise et de sa faculté à porter une vision de l’avenir de l’automobile soutenable écologiquement, socialement et économiquement d’une part et à la transformer sinon en politique industrielle du moins en coordination des interventions publiques nationale d’autre part. lire la suite
Crise et soutenabilité de l’industrie automobile. Le cas français en question
La situation de l’industrie automobile est exemplaire pour l’ensemble de l’économie française. Depuis 2008, le secteur automobile et son évolution socio-économique jouent ainsi un rôle central dans le débat sur la crise et sur sa gestion politique.
- La crise du secteur automobile s’explique par la faiblesse de la demande de véhicules neufs, l’intérêt croissant des ménages pour les segments inférieurs et la concurrence sur les salaires, que l’intégration européenne a tendance à relayer.
- En réaction à la crise, l’État français a apporté à l’industrie automobile plusieurs types d’aide : prêt bonifié, Fonds de modernisation destiné aux équipementiers fragilisés, Fonds stratégique d’investissement pour les entreprises menacées, prime à la casse et facilitation de la mise au chômage partiel.
- Malgré cette intervention à plusieurs niveaux, plusieurs points restent problématiques : les sous-traitants sont dans une situation précaire ; les sites industriels font face à un vrai problème de compétitivité ; et la coordination des politiques au niveau européen est insuffisante.
Economic growth, social development and crisis management: recent evolution of the auto industry in Brazil
On the Way to a Low-carbon Society? Japan’s Tax Reforms and Incentive Scheme for Fostering Ecological Friendly Cars and Their Market Effects
The economic crisis that started with the bankruptcy of the investment bank Lehman Brothers in August 2008 impressively proved that the world car industry and the automobile markets are moving into two different directions.
Economia e politica industriale: sfide e opportunità della filiera automobilistica
Lunedì 17 Maggio, dalle ore 9.30, presso l’Aula 0.1 di MIP (Campus Bovisa, Via Lambruschini 4/C, Milano) si terrà il convegno ‘Economia e Politica Industriale: sfide ed opportunità della filiera automobilistica’ organizzato dalla Rivista Economia e Politica industriale/ Journal of Industrial and Business Economics e da MIP, Business School del Politecnico di Milano, in collaborazione con Banca IMI, Intesa Sanpaolo e Fiat Group Automobiles SpA.
L'automobile : un symbole pour l'union européenne et ses régulations économiques
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Avec l’affaire grecque et les réticences allemandes à soutenir une économie malade de sa dette, l’Union Européenne et l’Union Monétaire se voient embarquées dans un débat de politique économique majeur et de plus en plus vif et clair. La "sortie" de Christine Lagarde dans le Financial Times sur la difficulté qu’il y a, pour les autres européens, à suivre les allemands lorsqu’ils érigent leur modèle exportateur en référence pour les autres dès lors que tout le monde ne peut logiquement prospérer sur ce mode en Europe a effleuré la question : la quête de la compétitivité d’une nation en Europe et la pression mise sur les salaires pour la défendre est typiquement "non coopérative" et conduit, collectivement, à la stagnation et non pas à la croissance. lire la suite
Turning Crisis into Opportunity: Is Hyundai’s Trajectory A Miracle or A Mirage?
Chrysler's Re-invention: The Fiat Way
La question de la compétitivité de l'industrie automobile dans la crise : quel diagnostic et quelles solutions ?
Les Etats Généraux de l’Automobile il y a un an avait déjà soulevé largement la question de la compétitivité de l’industrie automobile française dans un contexte où la crise suscitait toutes les inquiétudes, où les réductions d’effectifs s’accéléraient et où était annoncé le premier déficit du commerce extérieur automobile depuis de longues années. Les Etats Généraux de l’Industrie ont, sur un plan plus général, conduit à reposer les mêmes questions et à tenter de rechercher un consensus à la fois sur le diagnostic et sur les mesures à prendre pour améliorer cette compétitivité. lire la suite
Putting Toyota in perspective : the causes, the consequences and the meaning of the present crisis
Responses to the Crisis: Car Makers’ Trajectories and British Policy in Britain’s Foreign-Owned Car Industry
Towards a new qualitative perspective ? Consequences of structural transformations in the sector
Wolf Jäcklein
Policy Adviser
Fédération Européenne des Métallurgistes
Boulevard du Roi Albert II, 5/10
B-1210 Bruxelles
wjaecklein@emf-fem.org
Tél. +32 2 227 10 57
Colloque Gerpisa « La souténabilité de l'industrie automobile mondiale : le dilemme entre développement durable et survie »
Berlin, 9 au 11 juin 2010
Thème Nｰ 6 : Innovation et changement dans la nature de l'emploi et des compétences.
Proposition de contribution
Vers un nouveau regard qualitatif ? Les conséquences des mutations structurelles dans le secteur.
A) Contexte
L'industrie automobile en Europe dispose de capacités de production qui dépassent les besoins pour satisfaire la demande du marché Européen. Cette situation est renforcée par la situation de crise actuelle[1].
Parallèlement, l'installation de nouvelles capacités, souvent en périphérie de l'Union Européenne[2] est entreprise, et en règle générale co-financée par les pouvoirs publics.
La pression sur les marges de profit et la productivité, dans un contexte de compétition mondiale, conduit les constructeurs à exiger des équipementiers toujours plus de baisse des coûts de production. Cette pression s'exerce dans un contexte où les marges dans la chaîne de valeur sont déjà à peine positives, voire négatives.
Le cadre règlementaire, notamment Européen et environnemental, y ajoute une impulsion aux mutations structurelles dans l'ensemble de l'industrie vers de nouveaux produits, et probablement vers de nouveaux modèles d'entreprise.
Ainsi, dans les prochaines années, des investissements considérables dans le développement de nouveaux véhicules qui répondent mieux à la demande émergente de transport plus « durable » seront nécessaires et créeront de nouvelles contraintes.
La crise financière qui a aggravé les problèmes structurels du secteur, d'ailleurs largement préexistants, conduit à une accélération des mutations.
B) Conséquences immédiates
Les contraintes économiques qui pèsent sur le secteur, dont les plus marquantes viennent d'être exposés ci-dessus, vont conduire à une pression accrue sur les coûts de la main d’œuvre, et en premier lieu sur les niveaux de rémunération[3].
Une tendance à la baisse de l'emploi au sein de l'Union Européenne est à prévoir à moyen terme, partiellement accompagnée d'un déplacement géographique du travail.
Ces mouvements font largement l'objet d'études et de recherches, notamment sur commande publique. Il est cependant aisé de saisir la difficulté d'obtenir des chiffres fiables dans ce domaine.
Mais en même temps, ces contraintes sur l'emploi en termes quantitatifs vont logiquement avoir des conséquences sur les aspects qualitatifs de l'emploi et du travail dans le secteur. Ces aspects font beaucoup moins l'objet de travaux.
C) Conséquences qualitatives sur le travail
Les mutations structurelles du secteur, et notamment l'apparition d'un marché pour le véhicule électrique, vont amener des modifications dans la structure de l'emploi. Les tâches à accomplir dans la construction d'un moteur électrique relèvent d'une complexité considérablement réduite par rapport aux moteurs à combustion interne. Tout un pan de métiers de la métallurgie dans le sens premier du mot va disparaître. Avec lui, les travailleurs actuellement sur ces postes vont être amenés soit à perdre leur emploi, soit à devoir subir une reconversion professionnelle plus ou moins forcée et radicale.
Une compétition entre ces travailleurs pour les nouveaux postes qui vont s'ouvrir est à prévoir.
En parallèle, les pressions politiques, sous le régime de l'actuelle « stratégie de Lisbonne » et la future « stratégie UE 2020 » vont voir s'accroître les types d'emplois plus « flexibles », soit l'intérim et les contrats à durée déterminée ou précaires dans d'autres domaines[4].
Ainsi, la mise en concurrence des travailleurs de la périphérie de l'Union avec ceux de la vielle Europe va avoir des conséquences d'abord sur les conditions de travail, l'organisation du travail, les salaires et la sécurité au travail, et en deuxième lieu seulement sur l'emploi tout court. Cet aspect de la menace qui pèse sur la qualité du travail en Europe n'est pas encore suffisamment pris en considération dans les politiques des syndicats. L'alarme est sonnée sur le travail précaire, mais la prise en compte de ses causes profondes n'est pas encore acquise.
D) Vers une prise en compte des aspects qualitatifs du travail ?
Les activités de la Fédération Européenne des Métallurgistes (FEM) se concentrent actuellement sur les aspects quantitatifs du monde du travail en Europe. Bien qu'ayant lancé une « revendication commune » sur le travail précaire en 2009, reste-t-il relégué au domaine de la négociation collective, où l'approche économiste et quantitative reste de mise.
Une approche horizontale, avec une prise en considération des aspects spécifiques de chaque secteur est en train de se développer encore trop lentement.
Sur le plan abstrait, il y a un consensus sur le fait que les aspects qualitatifs[5] du travail mériteraient une prise en compte, et même que l'une des préoccupations primordiales des activités sectorielles devrait être le regard attentif sur ces questions. Mais, d'un côté, la préoccupation avec les symptômes du phénomène prend le dessus, et de l'autre, la question de l'emploi[6] cache ces interrogations, notamment au niveau des entreprises.
Du coup, des mécanismes de « chantage à l'emploi » exercés sur des effectifs en Europe des 15 restent efficaces dans le sens d'un abaissement des conditions de travail – même si des études ont tendance à montrer qu'en termes numériques la perte d'emploi dû aux délocalisations reste de l'ordre du bruit statistique[7].
Cependant, tant que les représentants syndicaux ne sont pas en mesure d'opposer au culte du chiffre (statistique) nourri par la demande et commande publique la validité et l'intérêt d'approches qualitatives, la prise en charge de questions de l'ordre qualitatif du monde du travail reste illusoire.
En effet, dû à la prédominance de l'approche économiste, seuls les chiffres comptent, peu importe leur validité ou leur marge d'erreur. Le fait que les chiffres ne deviennent disponibles que quand les phénomènes prédits de manière qualitative se sont bien installées dans la réalité n'est soulevé nulle part, et le règne des approches statistiques reste incontesté. Du coup, une démarche anticipative reste impossible, puisque seuls les « preuves » numériques pourraient justifier d'une réaction, qui devient curative par ce fait.
La modification du regard des syndicalistes et du politique n'est envisageable qu'à travers une modification paradigmatique du niveau méthodologique, ne serait-ce que des sciences humaines et sociales. L'impulsion en faveur de cette modification ne peut venir que des activités syndicales qui réussit à « convaincre » le politique de la validité de cette approche. La reconnaissance viendra par la commande publique.
A l'évidence, tant que ces considérations n'entrent pas en ligne de compte des stratégies syndicales, la voie reste libre pour une spirale à la baisse des conditions de travail, voire même du niveau salarial en Europe, et une règlementation pour la mise en place d'un salaire minimum en Europe reste illusoire.
[1]Il n'est pas question ici d'interroger la définition de surcapacité, ni d'aborder la question de l'organisation de la production dans une industrie qui dépend d'une demande fluctuante, et qui produit largement sur commande des produits largement individualisés. Il est évident que dans ce contexte-là une certaine surcapacité est non pas un problème de l'industrie, mais bien une fonctionnalité. Mais ce débat n'est pas l'objet de la présente contribution.
[2]Au Royaume du Maroc, en Turquie, en Roumanie notamment en ce qui concerne la période la plus récente.
[3]Déjà aujourd'hui, nous assistons à des annulations de certaines primes dans certains entreprises, la réduction du temps de travail sans contrepartie salariale. Ce qui est à craindre c'est que le salaire de base va devenir sous peu l'objet de demandes de la part patronale.
[4]Une résolution de la FEM de 2005 énumère notamment :
· avec peu voire aucune sécurité d’emploi
· avec de bas salaires non garantis
· sans sécurité sociale (en matière de retraite, d’assurance maladie, d’allocations de chômage)
· sans protection contre les licenciements
· sans formation professionnelle
· avec peu voire aucune santé et sécurité au travail
· sans représentation syndicale.
[5]« Aspects qualitatifs du travail » entendu ici dans le sens du terme allemand « Arbeitspolitik ».
[6]Emploi dans le sens du nombre des emplois dans le secteur.
[7]Bien que la fiabilité et représentativité de ces études mérite analyse plus attentive.
PSA, Renault : de faux jumeaux
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
PSA et Renault ont présenté cette semaine des comptes qui, malgré leurs différences impressionnantes quant aux montants des pertes et à l’ampleur de la dégradation sont assez homologues. En effet, ce sont d’abord les pertes liées à Avtovaz, Nissan et Volvo AB qui génèrent cette différence puisque plus de la moitié des pertes de Renault s’explique ainsi. lire la suite
The Mexican Government’s economic measures to limit the crisis effects in the automotive sector
Vers la fin de Toyota ? Tommaso Pardi intervient à France Info
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Au Japon et aux Etats-Unis, des centaines de milliers de hybrides Prius affectées par un défaut dans le système de freinage, qui aurait causé la mort d’automobilistes aux États-Unis, ont été rappelées.
Pour l’heure, Toyota fait l’objet de plusieurs actions en justice en nom collectif aux Etats-Unis et au Canada de la part d’automobilistes qui lui reprochent d’avoir tardé à rendre publique l’existence des défauts, ce que le groupe a nié. Les ventes s’effondrent, le cours de l’action aussi, et même au Japon, les critiques pleuvent et accusent Toyota de porter atteinte à l’honneur national.
Est-ce la fin de ce qu’on a nommé le Toyotisme, résumé en cinq zéros : zéro défaut, zéro panne, zéro papier, zéro stock, zéro délai et par là, le déclin du premier constructeur mondial ?
Pour en débattre : lire la suite
Toyota : la douloureuse descente du piédestal
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Nos collègues américains de l’International Motor Vehicle Program du MIT cherchant à saisir les problèmes des Big 3 ont expliqué régulièrement en 2009 que plus que les coûts salariaux, c’est la différence des valeurs reconnues aux produits respectifs de Toyota et de ses challengers américains qui crée la vraie différence. En comparant le positionnement prix des produits sur toutes les gammes, ils montraient que systématiquement, jusqu’à ce jour, les équivalents américains des Camry, Avalon, Tacoma ou Tundra devaient pour se vendre être proposés 2 à 3000 $ moins chers. Ils ajoutaient que cette différence là était largement supérieure à celle des coûts salariaux pour lesquels les charges de retraite allaient commencer à peser sur Toyota aussi et ne se justifiaient plus guère par un différentiel de qualité objectif. lire la suite
