crise

Les débats macro économiques et le sort de l’automobile

Soumis par Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 28 juin 2010 - 11:22
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le G20 débattait ce week-end de l’opportunité d’assainir les finances publiques dès aujourd’hui quitte à casser le début de reprise qui s’était fait jour et/ou de continuer de laisser les déficits se creuser et les dettes publiques s’alourdir pour permettre ensuite que la croissance en facilite la résorption. Toute macro-économique qu’elle soit, la question concerne directement l’automobile européenne dont la demande n’a résisté en 2009 qu’à travers des programmes de prime à la casse et qui a, plus structurellement, besoin pour faire sa transition écologique d’importants soutiens publics qui sont susceptibles, durant quelques années, d’en faire une source de dépenses plutôt que de recettes. Plus immédiatement, à travers les retraites, les salaires des fonctionnaires et les probables augmentations d’impôts directs ou indirects, ce sont bien sûr les immatriculations et la structure des "mix" qui se jouent. lire la suite

Les politiques européennes de l’automobile peuvent-elles rééquilibrer les systèmes automobiles ?

Soumis par Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 21 juin 2010 - 11:39
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Gerpisa a clos ses 18èmes Rencontres Internationales annuelles le 11 juin à Berlin en organisant un échange entre la soixantaine de chercheurs présents et Philippe Jean, Chef de l’Unité Automobile au sein de la DG Entreprise. Le colloque s’était donné pour thématique "La soutenabilité de l’industrie automobile mondiale : le dilemme entre développement durable et survie". Par conséquent, les questions ont porté essentiellement sur la gestion que l’UE a assuré de la crise et de sa faculté à porter une vision de l’avenir de l’automobile soutenable écologiquement, socialement et économiquement d’une part et à la transformer sinon en politique industrielle du moins en coordination des interventions publiques nationale d’autre part. lire la suite

Crise et soutenabilité de l’industrie automobile. Le cas français en question

Soumis par administrateur le 12 mai 2010 - 11:05
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Jullien, Bernard (2010).  Crise et soutenabilité de l’industrie automobile. Le cas français en question . DGAPanalyse, Forschungsinstitut der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik . 2 - Avril 2010,

La situation de l’industrie automobile est exemplaire pour l’ensemble de l’économie française. Depuis 2008, le secteur automobile et son évolution socio-économique jouent ainsi un rôle central dans le débat sur la crise et sur sa gestion politique.

  • La crise du secteur automobile s’explique par la faiblesse de la demande de véhicules neufs, l’intérêt croissant des ménages pour les segments inférieurs et la concurrence sur les salaires, que l’intégration européenne a tendance à relayer.
  • En réaction à la crise, l’État français a apporté à l’industrie automobile plusieurs types d’aide : prêt bonifié, Fonds de modernisation destiné aux équipementiers fragilisés, Fonds stratégique d’investissement pour les entreprises menacées, prime à la casse et facilitation de la mise au chômage partiel.
  • Malgré cette intervention à plusieurs niveaux, plusieurs points restent problématiques : les sous-traitants sont dans une situation précaire ; les sites industriels font face à un vrai problème de compétitivité ; et la coordination des politiques au niveau européen est insuffisante.

Economic growth, social development and crisis management: recent evolution of the auto industry in Brazil

Soumis par Mario Salerno, University of São Paulo, Ecole polytechnique le 30 avr. 2010 - 09:58
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Salerno, Mario Sergio, & Glauco Arbix (2010).  Economic growth, social development and crisis management: recent evolution of the auto industry in Brazil. Gerpisa colloquium. The paper discusses the growth of the Brazilian automotive industry relating it to socio-economical conditions of the country. It also discuss the 2008-9 crisis and the policies undertaken by Brazilian government to cope with it. In brief, automotive growth is linked to the country’s economic growth led by stabilization of the currency, income distribution and raise in real wages, a very comfortable situation of internal and external debts, the increase of credit conditions (credit level are still low in the country). Virtually all passenger cars produced are flex-fuel, that is, run both with gasoline or ethanol; even gasoline has around 25% of ethanol in its composition, with no state subsidies: production is competitive regarding gasoline. Energetic and C balance of Brazilian ethanol is very positive; it is made of sugar cane, not of corn or food crops like in the US or other countries. That raises Brazil as a very “green” player in the auto industry.
Thème: Macroeconomic configurations and national policies in the crisis
Thème: Configurations macroéconomiques et politiques nationales dans la crise

On the Way to a Low-carbon Society? Japan’s Tax Reforms and Incentive Scheme for Fostering Ecological Friendly Cars and Their Market Effects

Soumis par Holger Bungsche, School for International Studies, Kwansei Gakuin University le 30 avr. 2010 - 09:21
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Bungsche, Holger (2010).  On the Way to a Low-carbon Society? Japan’s Tax Reforms and Incentive Scheme for Fostering Ecological Friendly Cars and Their Market Effects. Gerpisa colloquium.

 The economic crisis that started with the bankruptcy of the investment bank Lehman Brothers in August 2008 impressively proved that the world car industry and the automobile markets are moving into two different directions.

While in the established and mature automobile markets of the triad of North America, Europe and Japan sales of cars literally collapsed and slumped to a level of the 1970s, the developing markets, first and foremost of China, India and also Brazil were, if at all, only temporarily affected by the crisis and continued or even accelerated to grow. For example in China a simple reduction of the purchasing tax on cars with less than 1.6 liters engine displacement by 50% together with an incentive program intended to stimulate demand for cars in rural areas not only helped overcoming a slight decrease of car sales at the end of 2008 and beginning of 2009, but spurred domestic production to an extent that China in 2009 became the largest car producing country in the world with over 12 million manufactured vehicles.
With respect to the world automobile markets, it is therefore undoubtedly appropriate to say that ‘balance of power’ is shifting away from the triad markets towards these new developing markets. As a matter of fact, without the strong growth in theses developing countries the situation for many established car producers in the USA, Japan and to some lesser extent also Europe would have been much, much worse than it had been anyway.
With regard to Japan and the Japanese auto manufacturers, it is certainly not exaggerated to state that the Japanese car industry has been the second major loser of the crisis only next to the American industry.

The paper wishes, first, to analyze the influence of the financial and economic crisis on the Japanese automobile industry. Secondly, it intends to investigate the political reactions with respect to their intended ecological effects and their impact on the Japanese manufacturers as well as the import market. In its first part, the paper will first briefly discuss the specific differences of the current financial crisis in comparison with the crisis after the burst of the bubble economy in the 1990s. In a second part then, the impact of the financial crisis on the Japanese automobile market, industry and the manufacturers will be explained in more detail, before we will turn our attention in the last part to the government incentive programs and their effects on the car market. A short conclusion will finally summarize the main points again and add some thoughts with regard to the underlying question of the paper, whether Japan is really moving towards a low-carbon society in the automobile sector.
Thème: Macroeconomic configurations and national policies in the crisis
Thème: Configurations macroéconomiques et politiques nationales dans la crise

Economia e politica industriale: sfide e opportunità della filiera automobilistica

Soumis par administrateur le 20 avr. 2010 - 11:01
in
Date: 
17 Mai 2010 09:30

MIP Politecnico di Milano, Aula 0.1
Via Lambruschini 4/C, Milano

Type d'événement: 
Conférence

Lunedì 17 Maggio, dalle ore 9.30, presso l’Aula 0.1 di MIP (Campus Bovisa, Via Lambruschini 4/C, Milano) si terrà il convegno ‘Economia e Politica Industriale: sfide ed opportunità della filiera automobilistica’ organizzato dalla Rivista Economia e Politica industriale/ Journal of Industrial and Business Economics e da MIP, Business School del Politecnico di Milano, in collaborazione con Banca IMI, Intesa Sanpaolo e Fiat Group Automobiles SpA.

Intervenant/s du Gerpisa
Giuseppe Volpato, Università Ca' Foscari - Venezia
Michel Freyssenet, CNRS
Takahiro Fujimoto, University of Tokyo
Holm-Detlev Köhler, University of Oviedo
Francesco Zirpoli, Università di Salerno, Italy
Presentation/s

Non disponible - Not Available

L'automobile : un symbole pour l'union européenne et ses régulations économiques

Soumis par Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 5 avr. 2010 - 09:49
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Avec l’affaire grecque et les réticences allemandes à soutenir une économie malade de sa dette, l’Union Européenne et l’Union Monétaire se voient embarquées dans un débat de politique économique majeur et de plus en plus vif et clair. La "sortie" de Christine Lagarde dans le Financial Times sur la difficulté qu’il y a, pour les autres européens, à suivre les allemands lorsqu’ils érigent leur modèle exportateur en référence pour les autres dès lors que tout le monde ne peut logiquement prospérer sur ce mode en Europe a effleuré la question : la quête de la compétitivité d’une nation en Europe et la pression mise sur les salaires pour la défendre est typiquement "non coopérative" et conduit, collectivement, à la stagnation et non pas à la croissance. lire la suite

Turning Crisis into Opportunity: Is Hyundai’s Trajectory A Miracle or A Mirage?

Soumis par Myeong-Kee Chung, Hannam University le 1 avr. 2010 - 09:53
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Chung, Myeong-Kee (2010).  Turning Crisis into Opportunity: Is Hyundai’s Trajectory A Miracle or A Mirage?. Gerpisa colloquium.

The global automotive markets which expanded rapidly over the past five years from 2002 to 2007 have sharply declines from the fall of 2008 in consequence of the financial crisis. Under extremely severe conditions, automobile makers run a race for survival in the global market. To respond to the crisis, automobile manufacturers must solve liquidity problems urgently and reduction in production cost. They also have implemented creative marketing strategies to entice reluctant consumers, even though it has not helped the catastrophic drop in sales.
 
There is no doubt that the automobile industry is going through a fundamental shift. A recession of worldwide automobile demands has been affected by financial crisis is prompting automobile manufactures to form alliances and shift on concentrating on the emerging market, which has withstood the slump amid economic growth and government subsidies. In this context, world carmakers have strategy alliances among the automobile manufacturers are the top of the agenda during global turmoil and they are indispensable for competition. The global crisis has sped up this reshuffle.
 
VW agreed to buy a 19.9 per cent stake in Suzuki and jointly developed vehicles for emerging markets such as India. Suzuki control Maruti Suzuki India Ltd., the maker of half of all cars sold in India and VW is the second-biggest overseas automaker in China, which is set to surpass the U.S. as the world’s largest car market this year. PSA Peugeot Citroen, Europe’s second-biggest carmaker, and Japan’s Mitsubishi Motors Corp. are in talks to deepen a strategic partnership that may involve an equity investment, the companies. Fiat SpA, Italy’s top automaker, acquired a 20 percent stake in Chrysler Group LLC in June 2009.
 
Although the world’s automotive market remains sluggish, and some of the world’s largest carmakers have been sorely tested on how to survive, Hyundai motor, a Korean company which is one of the countries biggest vehicle assemblers and one of its main suppliers and yet it is not without trouble that they have weathered the global crisis relatively well. In the midst of the global crisis, Hyundai has no plan to M&A as an exit strategy which has been adapted by European carmakers like VW, Fiat, and Chinese companies. In contrast, Hyundai planned a stand alone strategy, because their product line up is not expected to synergistic effects through M&A.
 
This paper aims to provide preliminary understanding regarding the management strategy of Hyundai in order to survival in the current global financial crisis. This paper also is an examination of the new trajectory of Hyundai whether this is a new pattern setter for emerging carmakers. The paper is organized as follows. Section 1 analyses of the business performance and the management strategies of Hyundai in the periods of global crisis. Section 2 focuses on the stand alone strategy of Hyundai in the global turmoil, which are required for sustainable growth in next decade. Finding that the reminder of the paper asks how firmly in global recession can Hyundai pursue the competitive strategies. To this end, Section 3 shows that Hyundai actually faces this challenge and this task to pursue this strategy, while Section 4 concludes with a summary interpretation.  

Thème: Les stratégies des constructeurs dans la crise
Thème: Car makers strategies in the crisis

Chrysler's Re-invention: The Fiat Way

Soumis par Bruce Belzowski, University of Michican Transportation Research Institute le 2 mars 2010 - 10:32
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Belzowski, Bruce (2010).  Chrysler's Re-invention: The Fiat Way. Gerpisa colloquium. This presentation will examine the lead up to the bankruptcy of Chrysler in 2009, and its subsequent management by Fiat. Besides its recent history, I will discuss the challenges Fiat faces as it tries to incorporate Chrysler into its global ambitions, and the changes that will take place in the Chrysler fleet in the U.S. The challenges are plentiful including: the financial challenges Chrysler/Fiat face as it combines the two company's products, the proposed product changes in both companies, the company's ability to meet more stringent fuel economy and emission regulations, Chrysler's dealer and supplier relations, Chrysler's integration into Fiat's global ambitions, and Fiat's ability to manage Chrysler. I will also examine Labor's new role as part owner of the company, and how this may affect current and future negotiations. Finally, I will discuss how the Chrysler-Fiat merger represents a unique blend of country and company culture that may hinder or facilitate its future success.
Thème: Car makers strategies in the crisis
Thème: Les stratégies des constructeurs dans la crise

La question de la compétitivité de l'industrie automobile dans la crise : quel diagnostic et quelles solutions ?

in
Type de journée: 
Pro
Journée du Gerpisa n°: 
179
Date: 
5 Mar 2010 14:00 – 17:00
Lieu: 

CCFA
2, rue de Presbourg
75008 Paris

Intervenant/s
Bruno Jetin, Université Paris Nord
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Presentation/s

Les Etats Généraux de l’Automobile il y a un an avait déjà soulevé largement la question de la compétitivité de l’industrie automobile française dans un contexte où la crise suscitait toutes les inquiétudes, où les réductions d’effectifs s’accéléraient et où était annoncé le premier déficit du commerce extérieur automobile depuis de longues années. Les Etats Généraux de l’Industrie ont, sur un plan plus général, conduit à reposer les mêmes questions et à tenter de rechercher un consensus à la fois sur le diagnostic et sur les mesures à prendre pour améliorer cette compétitivité. lire la suite

Putting Toyota in perspective : the causes, the consequences and the meaning of the present crisis

Soumis par Tommaso Pardi, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 19 févr. 2010 - 16:22
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Pardi, Tommaso (2010).  Putting Toyota in perspective : the causes, the consequences and the meaning of the present crisis. Gerpisa colloquium.
The aim of this paper will be to put into perspective the present crisis of Toyota, taking into account both the evolution of its productive model and its historical trajectory.
 
First, it will important to identify the nature and the scope of the present crisis. It is indeed possible to talk about multiple crises – profitability crisis, quality crisis, management crisis, brand image crisis... What are therefore the actual elements that in each of these domains justify or not the use of the term "crisis" ? More precisely, is Toyota confronted with a temporary or with a structural crisis ?
 
Second, we will try to make some hypotheses concerning the causes of these crises. It is clear in fact that these crises are the result of a complex chain of factors, but it is too early to be able to identify them. Nevertheless, on the basis of the past trajectory of Toyota, and with the knowledge of how its productive model functions, it is possible to advance some hypotheses. Notably, by stressing the hidden fragility of the Toyota Production System, and the constraints that the fast paced internationalization of the company in these last ten years have placed on its viability conditions.
 
Third, we will identify which are at present the consequences of these crises, and also what they might be in the near and more distant future. Again, the understanding of the fragility of TPS leads us to believe that the crisis that Toyota is undergoing today will be deeper and longer than it is generally expected, and we will provide some explanations and evidences on why we do believe so.
 
Finally, we will discuss the meaning of this crisis, not only for Toyota, but for the whole sector as well. Since the late 1980s the TPS has been indeed the template that the sector has used to transform itself in a more efficient and flexible system of production. The results are by all standards very poor as the present structural crisis of the sector emphasis only too well. Now, even some advocates of Lean Production were stressing already in the middle of the 1990s most of its limits. The Gerpisa works have gone further in deconstructing this managerial panacea. Yet, the success of Toyota in the late 1990s and 2000s after a more difficult period in the early 1990s, had restored the general faith in Lean Production. Hopefully, this faith will be shattered by the present crisis, and the search for new ways of generating value in the sector will finally begin.

 

Thème: Car makers strategies in the crisis
Thème: Les stratégies des constructeurs dans la crise

Responses to the Crisis: Car Makers’ Trajectories and British Policy in Britain’s Foreign-Owned Car Industry

Soumis par Dan Coffey, University of Leeds (Business School) le 19 févr. 2010 - 15:52
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Coffey, Dan, & Tommaso Pardi (2010).  Responses to the Crisis: Car Makers’ Trajectories and British Policy in Britain’s Foreign-Owned Car Industry. Gerpisa colloquium. This paper appraises state policy responses to the economic and financial crisis in relation to the British car industry, assessing both macroeconomic and microeconomic measures applied to the economy as a whole and policies specifically tailored to this sector. The appraisal is informed by the peculiar characteristics of Britain’s car industry, characterised by the absence of any remaining indigenously owned volume producers. In the course of the appraisal we consider questions of competitiveness and structure, encountering en route a number of major industry and industry policy debates, and speculating on the looming difficulties of further crises in the international economy.
Thème: Macroeconomic configurations and national policies in the crisis
Thème: Configurations macroéconomiques et politiques nationales dans la crise

Towards a new qualitative perspective ? Consequences of structural transformations in the sector

Soumis par Wolf Jäcklein, European Metalworkers' Federation / Fédération Européenne des Métallurgistes le 15 févr. 2010 - 20:12
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Jäcklein, Wolf (2010).  Towards a new qualitative perspective ? Consequences of structural transformations in the sector. Gerpisa colloquium.

Wolf Jäcklein

Policy Adviser

Fédération Européenne des Métallurgistes

Boulevard du Roi Albert II, 5/10

B-1210 Bruxelles

wjaecklein@emf-fem.org

Tél. +32 2 227 10 57

 

 

 

 

 

Colloque Gerpisa « La souténabilité de l'industrie automobile mondiale : le dilemme entre développement durable et survie »

 

Berlin, 9 au 11 juin 2010

 

 

Thème Nｰ 6 : Innovation et changement dans la nature de l'emploi et des compétences.

 

 

 

Proposition de contribution

 

 

 

Vers un nouveau regard qualitatif ? Les conséquences des mutations structurelles dans le secteur.

 

A) Contexte

 

L'industrie automobile en Europe dispose de capacités de production qui dépassent les besoins pour satisfaire la demande du marché Européen. Cette situation est renforcée par la situation de crise actuelle[1].

Parallèlement, l'installation de nouvelles capacités, souvent en périphérie de l'Union Européenne[2] est entreprise, et en règle générale co-financée par les pouvoirs publics.

La pression sur les marges de profit et la productivité, dans un contexte de compétition mondiale, conduit les constructeurs à exiger des équipementiers toujours plus de baisse des coûts de production. Cette pression s'exerce dans un contexte où les marges dans la chaîne de valeur sont déjà à peine positives, voire négatives.

Le cadre règlementaire, notamment Européen et environnemental, y ajoute une impulsion aux mutations structurelles dans l'ensemble de l'industrie vers de nouveaux produits, et probablement vers de nouveaux modèles d'entreprise.

Ainsi, dans les prochaines années, des investissements considérables dans le développement de nouveaux véhicules qui répondent mieux à la demande émergente de transport plus « durable » seront nécessaires et créeront de nouvelles contraintes.

La crise financière qui a aggravé les problèmes structurels du secteur, d'ailleurs largement préexistants, conduit à une accélération des mutations.

 

B) Conséquences immédiates

Les contraintes économiques qui pèsent sur le secteur, dont les plus marquantes viennent d'être exposés ci-dessus, vont conduire à une pression accrue sur les coûts de la main d’œuvre, et en premier lieu sur les niveaux de rémunération[3].

Une tendance à la baisse de l'emploi au sein de l'Union Européenne est à prévoir à moyen terme, partiellement accompagnée d'un déplacement géographique du travail.

Ces mouvements font largement l'objet d'études et de recherches, notamment sur commande publique. Il est cependant aisé de saisir la difficulté d'obtenir des chiffres fiables dans ce domaine.

Mais en même temps, ces contraintes sur l'emploi en termes quantitatifs vont logiquement avoir des conséquences sur les aspects qualitatifs de l'emploi et du travail dans le secteur. Ces aspects font beaucoup moins l'objet de travaux.

 

C) Conséquences qualitatives sur le travail

Les mutations structurelles du secteur, et notamment l'apparition d'un marché pour le véhicule électrique, vont amener des modifications dans la structure de l'emploi. Les tâches à accomplir dans la construction d'un moteur électrique relèvent d'une complexité considérablement réduite par rapport aux moteurs à combustion interne. Tout un pan de métiers de la métallurgie dans le sens premier du mot va disparaître. Avec lui, les travailleurs actuellement sur ces postes vont être amenés soit à perdre leur emploi, soit à devoir subir une reconversion professionnelle plus ou moins forcée et radicale.

Une compétition entre ces travailleurs pour les nouveaux postes qui vont s'ouvrir est à prévoir.

En parallèle, les pressions politiques, sous le régime de l'actuelle « stratégie de Lisbonne » et la future « stratégie UE 2020 » vont voir s'accroître les types d'emplois plus « flexibles », soit l'intérim et les contrats à durée déterminée ou précaires dans d'autres domaines[4].

Ainsi, la mise en concurrence des travailleurs de la périphérie de l'Union avec ceux de la vielle Europe va avoir des conséquences d'abord sur les conditions de travail, l'organisation du travail, les salaires et la sécurité au travail, et en deuxième lieu seulement sur l'emploi tout court. Cet aspect de la menace qui pèse sur la qualité du travail en Europe n'est pas encore suffisamment pris en considération dans les politiques des syndicats. L'alarme est sonnée sur le travail précaire, mais la prise en compte de ses causes profondes n'est pas encore acquise.

 

D) Vers une prise en compte des aspects qualitatifs du travail ?

Les activités de la Fédération Européenne des Métallurgistes (FEM) se concentrent actuellement sur les aspects quantitatifs du monde du travail en Europe. Bien qu'ayant lancé une « revendication commune » sur le travail précaire en 2009, reste-t-il relégué au domaine de la négociation collective, où l'approche économiste et quantitative reste de mise.

Une approche horizontale, avec une prise en considération des aspects spécifiques de chaque secteur est en train de se développer encore trop lentement.

Sur le plan abstrait, il y a un consensus sur le fait que les aspects qualitatifs[5] du travail mériteraient une prise en compte, et même que l'une des préoccupations primordiales des activités sectorielles devrait être le regard attentif sur ces questions. Mais, d'un côté, la préoccupation avec les symptômes du phénomène prend le dessus, et de l'autre, la question de l'emploi[6] cache ces interrogations, notamment au niveau des entreprises.

Du coup, des mécanismes de « chantage à l'emploi » exercés sur des effectifs en Europe des 15 restent efficaces dans le sens d'un abaissement des conditions de travail – même si des études ont tendance à montrer qu'en termes numériques la perte d'emploi dû aux délocalisations reste de l'ordre du bruit statistique[7].

Cependant, tant que les représentants syndicaux ne sont pas en mesure d'opposer au culte du chiffre (statistique) nourri par la demande et commande publique la validité et l'intérêt d'approches qualitatives, la prise en charge de questions de l'ordre qualitatif du monde du travail reste illusoire.

En effet, dû à la prédominance de l'approche économiste, seuls les chiffres comptent, peu importe leur validité ou leur marge d'erreur. Le fait que les chiffres ne deviennent disponibles que quand les phénomènes prédits de manière qualitative se sont bien installées dans la réalité n'est soulevé nulle part, et le règne des approches statistiques reste incontesté. Du coup, une démarche anticipative reste impossible, puisque seuls les « preuves » numériques pourraient justifier d'une réaction, qui devient curative par ce fait.

La modification du regard des syndicalistes et du politique n'est envisageable qu'à travers une modification paradigmatique du niveau méthodologique, ne serait-ce que des sciences humaines et sociales. L'impulsion en faveur de cette modification ne peut venir que des activités syndicales qui réussit à « convaincre » le politique de la validité de cette approche. La reconnaissance viendra par la commande publique.

A l'évidence, tant que ces considérations n'entrent pas en ligne de compte des stratégies syndicales, la voie reste libre pour une spirale à la baisse des conditions de travail, voire même du niveau salarial en Europe, et une règlementation pour la mise en place d'un salaire minimum en Europe reste illusoire.

 


[1]Il n'est pas question ici d'interroger la définition de surcapacité, ni d'aborder la question de l'organisation de la production dans une industrie qui dépend d'une demande fluctuante, et qui produit largement sur commande des produits largement individualisés. Il est évident que dans ce contexte-là une certaine surcapacité est non pas un problème de l'industrie, mais bien une fonctionnalité. Mais ce débat n'est pas l'objet de la présente contribution.

[2]Au Royaume du Maroc, en Turquie, en Roumanie notamment en ce qui concerne la période la plus récente.

[3]Déjà aujourd'hui, nous assistons à des annulations de certaines primes dans certains entreprises, la réduction du temps de travail sans contrepartie salariale. Ce qui est à craindre c'est que le salaire de base va devenir sous peu l'objet de demandes de la part patronale.

[4]Une résolution de la FEM de 2005 énumère notamment :

·                 avec peu voire aucune sécurité d’emploi

·                 avec de bas salaires non garantis

·                 sans sécurité sociale (en matière de retraite, d’assurance maladie, d’allocations de chômage)

·                 sans protection contre les licenciements

·                 sans formation professionnelle

·                 avec peu voire aucune santé et sécurité au travail

·                 sans représentation syndicale.

[5]« Aspects qualitatifs du travail » entendu ici dans le sens du terme allemand « Arbeitspolitik ».

[6]Emploi dans le sens du nombre des emplois dans le secteur.

[7]Bien que la fiabilité et représentativité de ces études mérite analyse plus attentive.

Thème: Innovation et changement dans la nature de l’emploi et des compétences
Thème: Industrial relations and transnational trade unions coordination

PSA, Renault : de faux jumeaux

Soumis par Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 15 févr. 2010 - 17:39
in
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

PSA et Renault ont présenté cette semaine des comptes qui, malgré leurs différences impressionnantes quant aux montants des pertes et à l’ampleur de la dégradation sont assez homologues. En effet, ce sont d’abord les pertes liées à Avtovaz, Nissan et Volvo AB qui génèrent cette différence puisque plus de la moitié des pertes de Renault s’explique ainsi. lire la suite

The Mexican Government’s economic measures to limit the crisis effects in the automotive sector

Soumis par Maria Hortensia LACAYO OJEDA, Universidad Nacional Autónoma de México le 13 févr. 2010 - 23:32
in
Lacayo, Hortensia (2010).  The Mexican Government’s economic measures to limit the crisis effects in the automotive sector. Gerpisa colloquium.
  
L’industrie de l’automobile est l’une des filières de production les plus importantes pour l’économie mexicaine. Cette industrie emploie aujourd’hui presque un million de personnes et sa production représente 3,8% du produit intérieur brut du Mexique. En outre, 75% des véhicules produits au Mexique sont vendus hors du pays. Ainsi en 2008, cette industrie a exporté 1 661 394 unités, dont 1 175 513 (70.75 %) aux États-Unis et 112 606 (6.78 %) au Canada. Ceci révèle la grande dépendance économique du Mexique envers son plus proche voisin du nord.
En ce qui concerne le marché intérieur, on ressent les effets de la crise sur cette industrie, car la consommation des véhicules en 2009 a baissé de 26,4% par rapport à 2008 et une augmentation de celle-ci dans un futur proche semble peu probable. Ainsi, la production total de véhicules de passagers en 2009 montre une chute de 28.3% par rapport à l’année 2008. 
Pour aider les constructeurs automobiles établis au Mexique à limiter la crise, le gouvernement mexicain a mis en marche diverses mesures économiques:
·               La création d’un fonds pour que les entreprises financières, filiales des constructeurs automobiles, puissent continuer à prêter de l’argent aux acheteurs des véhicules.
·               Le Programme pour la Préservation de l’Emploi, dans lequel un fonds d’appui pour des arrêts techniques des entreprises a été mis en place.
·               Le Programme de Renouvellement du Parc Automobile, similaire au programme cash for clunkers mis en place aux États-Unis.
Ce dernier programme a pour objectifs, d’une part, limiter les effets de la crise pour l’industrie automobile a travers de promouvoir l’achat des véhicules neufs au Mexique,  et d’autre part, promouvoir la réduction de l’émission de contaminants à l’atmosphère en envoyant à la casse les vieilles voitures, toujours en circulation. 
L’objectif de ce travail est d’analyser les effets de ces mesures économiques mises en place par le gouvernement mexicain, sur les performances de l’industrie automobile dans le pays.
 

 

Thème: Configurations macroéconomiques et politiques nationales dans la crise
Thème: Macroeconomic configurations and national policies in the crisis

Vers la fin de Toyota ? Tommaso Pardi intervient à France Info

in
Date: 
08/02/2010
Intervenant/s: 
Tommaso Pardi, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Michel Guedon, ancien PDG de Matra Automobile et créateur de la Renault Espace de la société Matra et de l’Espace
Emission: 
France Info - Jean Leymarie - Débats : Matin

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Au Japon et aux Etats-Unis, des centaines de milliers de hybrides Prius affectées par un défaut dans le système de freinage, qui aurait causé la mort d’automobilistes aux États-Unis, ont été rappelées.

 

Pour l’heure, Toyota fait l’objet de plusieurs actions en justice en nom collectif aux Etats-Unis et au Canada de la part d’automobilistes qui lui reprochent d’avoir tardé à rendre publique l’existence des défauts, ce que le groupe a nié. Les ventes s’effondrent, le cours de l’action aussi, et même au Japon, les critiques pleuvent et accusent Toyota de porter atteinte à l’honneur national.

Est-ce la fin de ce qu’on a nommé le Toyotisme, résumé en cinq zéros : zéro défaut, zéro panne, zéro papier, zéro stock, zéro délai et par là, le déclin du premier constructeur mondial ?

Pour en débattre : lire la suite

Toyota : la douloureuse descente du piédestal

Soumis par Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 8 févr. 2010 - 15:54
in
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Nos collègues américains de l’International Motor Vehicle Program du MIT cherchant à saisir les problèmes des Big 3 ont expliqué régulièrement en 2009 que plus que les coûts salariaux, c’est la différence des valeurs reconnues aux produits respectifs de Toyota et de ses challengers américains qui crée la vraie différence. En comparant le positionnement prix des produits sur toutes les gammes, ils montraient que systématiquement, jusqu’à ce jour, les équivalents américains des Camry, Avalon, Tacoma ou Tundra devaient pour se vendre être proposés 2 à 3000 $ moins chers. Ils ajoutaient que cette différence là était largement supérieure à celle des coûts salariaux pour lesquels les charges de retraite allaient commencer à peser sur Toyota aussi et ne se justifiaient plus guère par un différentiel de qualité objectif. lire la suite

"Toyota paye le prix de sa croissance mondiale accélérée"

Soumis par administrateur le 4 févr. 2010 - 23:05
in
Date: 
04/02/2010
Intervenant/s: 
Tommaso Pardi, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Emission / Séminaire / Colloque: 

Interview sur e24.fr

Pour Tommaso Pardi, spécialiste de l'industrie automobile japonaise, la crise que traverse Toyota amène à porter un regard plus critique sur "les merveilles du toyotisme".

La crise qui touche Toyota remet-elle en cause son modèle?
Nous n'avons pas encore assez d'éléments pour en juger mais il est important de distinguer deux crises qui touchent le constructeur : l'une financière et l'autre de qualité. Ces crises ne sont pas nécessairement liées entre elles, bien que la deuxième finira par avoir un impact significatif sur la première.
On voit d'abord qu'avec la crise, Toyota subit comme les autres constructeurs la chute des ventes mondiales. Le toyotisme qui consiste à produire à flux tendus, et qu'on croyait tiré par la demande, n'a pas protégé Toyota. Les quelque 6 milliards de dollars de pertes affichées en 2008 en témoignent. Le système n'est pas si flexible, il se grippe lorsque la croissance des volumes n'est plus là. Si ce constat ne remet pas en cause à l'heure actuelle son modèle, il suffit pour revoir avec un oeil plus critique tout ce que l'on a pu dire sur les merveilles du toyotisme. lire la suite

La crise de l’industrie équipementière : retour sur une crise prévisible

Soumis par administrateur le 8 janv. 2010 - 08:19
in
Frigant, Vincent (2010).  La crise de l’industrie équipementière : retour sur une crise prévisible. Journée du Gerpisa.
Préambules :
 
Équipementiers (automobiles): 
• Un objet peu étudié 
• Un objet difficile à étudier 
GERPISA 
• Système automobile 
• Coordination : Helper, Sako, Volpato… 
• Stratégie : 
• Modularisation: Fujimoto, Midler, Salerno… 
• Localisation/internationalisation, Domanski, Lung, Layan… 
• RSE : Frigant
Journée du Gerpisa: La crise de l'industrie équipementière: retour sur une crise prévisible

La crise de l'industrie équipementière: retour sur une crise prévisible

in
Type de journée: 
Pro
Journée du Gerpisa n°: 
177
Date: 
8 Jan 2010 14:00 – 17:00
Lieu: 

FIEV
salle A-B
79 RUE JEAN JACQUES ROUSSEAU
92150 Suresnes
Plan d'accès

Intervenant/s
Vincent Frigant, Université Montesquieu - Bordeaux IV
Armelle Gorgeu, CRESSPA-GTM, Université Paris X
René Mathieu, CNRS
Presentation/s
Les équipementiers et fournisseurs de l'industrie automobile semblent singulièrement affectés par la crise que traversent nos économies ainsi qu'en témoignent les nombreuses faillites et les plans massifs de restructurations annoncés. Dans cette perspective, le GERPISA entend consacrer sa journée du travail du 08 janvier 2010 à une réflexion sur la crise de l'industrie équipementière et initier une réflexion sur les pistes de sortie qui s'ouvrent à ces industriels.
 
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Crise et soutenabilité du développement de l’industrie automobile

Soumis par administrateur le 30 oct. 2009 - 10:25
in
Jullien, Bernard (2009).  Crise et soutenabilité du développement de l’industrie automobile. 175ème Journée du Gerpisa.

 

La crise actuelle de l’industrie automobile est d’une ampleur sans précédent. Elle conduit les entreprises qui connaissaient des problèmes avant qu’elles n’éclatent aux limites de leurs capacités à survivre. Elle place celles des entreprises qui, jusqu’à l’été 2008, paraissaient plutôt prospères dans des situations de grande fragilité. Dans tous les cas, ceci conduit à des appels à l’aide de l’ensemble des composantes des systèmes ou des chaînes de valeur automobile. Dès lors qu’ils sont à des degrés divers entendus, ils donnent lieu à des politiques publiques d’aide à la filière qui sont d’abord bien sûr destinées à assurer la sauvegarde d’une part significative des actifs menacés mais qui prétendent également faciliter l’adaptation des entreprises à ce qui seraient les nouvelles exigences susceptibles de peser à plus long terme sur l’industrie. Il est donc essentiel de lier dans l’analyse les questions de court et de long terme car sur le plan opérationnel et quotidien la crise oblige chacun à les poser dans le même mouvement. Pour expliciter ce que cela signifie, on peut utilement revenir sur l’année 2008 puis préciser comment se posent aujourd’hui dans la crise les questions de soutenabilité pour saisir ce que nos analyses de la crise doivent viser avant d’énoncer comment elles méritent d’être conduites.

 

Journée du Gerpisa: Les enjeux théoriques et méthodologiques de la crise - quels sont les niveaux d'analyse pertinents ?

2010 : année de tous les dangers

Soumis par Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 5 oct. 2009 - 10:30
in

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

En ouverture des Rencontres de l’Usine Nouvelle consacrées à la filière automobile qui se tenaient le 29 septembre à Paris, l’auditoire a pu entendre Philippe Jean, chef de l’unité automobile au sein de la DG Entreprise et Industrie de la Commission Européenne. Après s’être félicité que les mesures de soutien à la demande aient permis en 2009 de limiter la baisse de la demande, il est venu présenter des prévisions au terme desquelles le retour aux niveaux de 2007 en Europe n’interviendrait au mieux qu’aux alentours de 2014. lire la suite

L’angoissante question de la demande

Soumis par Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 28 sept. 2009 - 10:00
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

L’angoisse face à la demande et à la faculté des offres de produits et de services automobiles à la satisfaire était déjà forte avant la crise. Elle a redoublé depuis que les volumes vendus se sont effondrés et/ou que leur maintien fragile s’est opéré en s’accompagnant d’une descente en gamme et en prix qui implique des baisses de chiffres d’affaire et des sacrifices en termes de profitabilité dont nul ne sait comment les interpréter.

Pour calmer ces angoisses, on se tourne vers les spécialistes dont on aimerait qu’ils accouchent très vite d’un portrait robot du consommateur de l’après-crise. Cette angoisse crée un marché dont les cabinets spécialisés ne sauraient se priver en avouant par avance qu’ils ne pourront, quelques moyens que l’on leur donne, dresser un tableau de la demande suffisamment clair pour calmer les craintes de leurs commanditaires. Les experts acceptent alors  d’essayer d’aider les acteurs à y voir plus clair tout en sachant qu’ils décevront puisque le consommateur en question n’est pas encore né puisque l’après-crise n’est pas là. lire la suite

Les enjeux théoriques et méthodologiques de la crise - quels sont les niveaux d'analyse pertinents ?

in
Type de journée: 
Chercheurs
Journée du Gerpisa n°: 
175
Date: 
6 Nov 2009 14:00 – 17:00
Lieu: 

Salle Renaudot
Bâtiment Laplace
ENS Cachan
61 avenue du Président Wilson
Cachan
Tél : 01 47 40 20 00
Plan d'accès

Intervenant/s
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Presentation/s

Face à l'étendue et à la profondeur de la crise qui traverse actuellement l'industrie automobile il convient de s'interroger sur la pertinence des outils théoriques et méthodologiques dont nous disposons pour l'étudier, et sur la meilleure façon de les mobiliser. Le réseau Gerpisa a déjà commencé cette reflexion lors du dernier colloque international (17-19, juin 2009). Cette journée s'inscrit donc dans sa continuité en lien avec deux objectifs particuliers :

1) À partir des acquis de l'approche des modèles productifs il s'agira de voir quel place nous allons donner au niveau meso – celui du secteur – et à sa dimension politique qui semble particulièrement prégnante dans cette phase de crise structurelle.

2) Sur la base de l'analyse du cas français, nous essayerons de definir un cachier de charge pour les recherches à venir du réseau sur la crise et ses conséquences (dans la perspective notamment de preparer l'ouvrage collectif sur les constructeurs face à la crise dont la publication est prévue pour le printemps 2011). lire la suite

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