Pays développés

E-call : usine à gaz bureaucratique ou grand projet européen ?

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Autoactu a consacré cette semaine son premier rendez-vous de la "saison" 2014-2015 à faire un très utile point sur le complexe dossier du e-call qui, on le sait, se précise enfin de mois en mois. Etant données l’ancienneté du dossier, la diversité des enjeux, la complexité du processus décisionnel et l’imminence du dénouement, inviter Antoine Trarieux de IMA (Inter Mutuelles Assistance) un spécialiste du dossier qui suit depuis des années les atermoiements des uns et des autres s’imposait en cette rentrée : le public averti avait là une occasion de débattre des derniers développements ; celui qui l’était moins gagnait en deux heures les quelques jours de recherches et de lectures nécessaires pour commencer d’y comprendre quelque chose.

Pour ceux qui – comme moi - appartiennent à la seconde catégorie, la première impression qui se dégage de la présentation du dossier est qu’un petit club de spécialistes - une petite "communauté" européenne – s’est au fil des ans constitué à Bruxelles et s’est forgé des convictions, un vocabulaire et une expertise qui imposent aux non initiés des barrières à l’entrée assez élevées. lire la suite

Véhicule électrique : un quiproquo sur le tempo

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L’annonce des projets communs qui viennent donner du contenu au partenariat Renault-Bolloré signé l’an passé est venue cette semaine rappeler aux français que le véhicule électrique (VE) n’est pas mort.
Au vu des chiffres publiés fin août par l’AVERE sur les immatriculations de VE en France en 2014, les mauvais esprits pouvaient commencer à en douter. En effet, même si la correction de l’erreur faite par Bercy sur les conditions d’octroi du bonus aux véhicules en LLD intervenue en juillet a permis d’enregistrer sur juillet-août une progression des vente de VP électriques de 23,9% par rapport à 2013, les volumes restent ridicules et ne progressent guère : sur les 8 premiers mois 2014, ce sont 5 415 véhicules électriques particuliers qui ont été vendus auxquels s’ajoutent 2700 VUL ; par rapport à 2013, ce sont 259 VP et 573 VUL de moins (1). Si l’on rapporte ces chiffres au battage médiatique, au poids politique du dossier et au nombre d’officines – et de colloques ou de chroniques … – qui sont liés à la mobilité électrique depuis 5 ans, on ne peut qu’être saisi par l’écart.

La tentation est alors grande de jeter le bébé électrique avec l’eau du bain du bébé Mia et de fermer le ban sur le mode "beaucoup de bruit pour rien". lire la suite

La Twingo 3 : emblème des renouveaux de Renault en Europe ?

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Lors de l’assemblée générale des actionnaires, les services de communication de Renault avaient organisé trois "mini-expositions" destinées à exhiber trois raisons d’être heureux d’être détenteur de titres Renault : l’une était consacrée aux utilitaires et exhibait à côté des modèles nouvellement lancés des Estafettes, la seconde était consacrée à la gamme Entry et la dernière mettait en scène la Twingo 3 en l’inscrivant dans la longue lignée qui, de la 4 CV à la R5 en passant par la 4L, font de Renault une référence sinon "la" référence lorsqu’il s’agit de se montrer aussi créatif et innovant sur l’entrée de gamme que d’autres s’évertuent de l’être sur le haut de gamme. lire la suite

Le coût du stationnement : un outil de politique publique incontournable

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On apprenait mercredi à la lecture de Autoactu que Madrid allait lier le coût du stationnement au caractère plus ou moins polluant des véhicules utilisés. Après les péages urbains ou ceux que les bretons démontent et alors que les sénateurs relancent le débat français sur le Diesel, on voit ainsi resurgir l’ardente obligation dans laquelle se trouve la filière d’anticiper sur les différentes formes de lutte contre les nuisances de l’automobile qui, un peu partout dans le monde et singulièrement en France, vont continuer de peser sur son sort. lire la suite

Et si le pic de pollution était un catalyseur de changement de modèle …

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Les conditions atmosphériques exceptionnelles qui se sont imposées à la France cette semaine ont ouvert une fenêtre médiatique écologique et ont conduit à agiter le spectre pékinois de la circulation alternée sur les grandes villes. 40 millions d’automobilistes est venu incriminer les centrales au charbon allemandes et les poêles à bois d’Europe du Nord pour dire combien la mesure serait inefficace. L’association écologiste Respire incriminait quant à elle le "trio mafieux État-constructeurs automobiles-pétroliers" et portait plainte contre X. lire la suite

Genève : le segment A serait-il devenu stratégique ?

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Bien que l’on ne retrouve pas exactement le même écho dans la presse en langue anglaise, le salon de Genève 2014 aura fait une place de choix aux Aygo, C1, 108 et Twingo dont les lancements sont venus mettre un coup de projecteur sur un segment dont l’obsession de la montée en gamme avait fait ces dernières années le parent pauvre médiatique et stratégique de l’automobile européenne. Mis à part le fait que les français n’ayant que ces nouveautés à mettre en avant, il y a au moins quatre raisons de fond qui ont fait travailler leurs services de communication en ce sens. lire la suite

Le faussement satisfaisant compromis sur le CO2

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Après moult atermoiements, la nouvelle réglementation européenne applicable en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules neufs est en passe d’être adoptée. Elle va fixer le cadre dans lequel les constructeurs vont, dans les 7 ou 8 prochaines années, devoir trouver des compromis entre leur volonté de séduire les consommateurs européens, de satisfaire les autres exigences règlementaires qui pèsent sur eux et, donc, de s’efforcer d’être "dans les clous" en matière de réduction des consommations ou des émissions. Ce compromis pose deux problèmes : le premier est qu’il propose une homogénéité de traitement entre les différents constructeurs qui, à bien des égards, est en trompe l’œil et reste plutôt favorable à l’industrie allemande ; le second est qu’il ne se donne aucun objectif en terme de renouvellement des parcs et qu’il perd de ce fait à la fois une occasion de permettre un rééquilibrage du jeu automobile en Europe et une part importante de sa capacité à parvenir à ses fins. lire la suite

Renault : Ghosn passe au troisième plan

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Après la semaine indienne et avant que les projecteurs n’aillent se porter sur son alter ego à trois têtes, la communication de Renault avait une semaine pour dévoiler ses résultats 2013 et préparer le renouvellement du mandat de Carlos Ghosn à sa tête. Après les échecs du premier et du second plans, annoncés respectivement à son arrivée en 2005 et en 2011, Ghosn a fait fi du "Ghosn bashing" dont il savait qu’il serait victime et n’a pas hésité à en annoncer un troisième pour 2014-2017. Présenté comme la seconde phase du plan "Drive the change", il vise, à l’horizon 2017, un chiffre d’affaires de 50 milliards d’euros, "soit la commercialisation de 3,3 millions de voitures, dont la moitié hors d’Europe". Cela correspond à un taux de croissance inédit de 25 % sur trois ans. Comme les précédents, le plan promet que la profitabilité actuelle (3% de marge opérationnelle en 2013) sera graduellement améliorée et permettra d’atteindre à terme les fameux 5% dont il avait voulu faire une quasi-obsession à son arrivée, il y a maintenant presque 10 ans. lire la suite

Le C de Citroën peut-il redonner à PSA les volumes qui lui font défaut ?

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La présentation en grande pompe du C-Cactus cette semaine a été annoncée comme fondatrice de la nouvelle hiérarchie des marques et gammes de PSA : comme on l’a compris, la gamme C de Citroën serait en bas, Peugeot au milieu et DS en haut. On aurait donc un réseau Citroën qui aurait à dealer des espèces de Skoda latines techno et des Audi déteutonnisées et un réseau Peugeot qui insisterait pour tenter de s’imposer comme une alternative à VW en devenant, disait Vincent Besson, directeur du produit PSA, il y a trois ans, "la marque la plus latine des germaniques ou la plus germanique des latines".

On peut douter de la pertinence de ce pari qui consiste à se souvenir du bi-modélisme de Citroën dans les années 50 pour considérer que faire le grand écart entre l’esprit 2 CV et l’esprit DS est dans les gènes du réseau. Il semble que cela ne serve plus à grand chose puisque la décision est prise et que le refus d’accepter pour Peugeot un positionnement prix plus raisonnable et conforme à celui que les consommateurs associaient à cette marque soit ferme. lire la suite

PSA : boucler le deal actionnarial et ouvrir le chantier stratégique

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On a compris cette semaine que la messe actionnariale était presque dite et que l’augmentation de capital conduirait à une structure du capital et du contrôle qui marginalisera la famille en lui faisant perdre ses droits de votes supplémentaires et en la mettant à parité avec Dongfeng et l’Etat. Dès lors que l’Etat rentre au capital pour conserver la "nationalité" de l’entreprise, il devrait, de fait, devoir jouer le rôle d’actionnaire de référence. Si, plus précisément, la présidence du conseil de surveillance devait échoir à Gallois qui était jusqu’alors un "administrateur indépendant en lien avec l'Etat" et qui deviendrait alors, aux côtés des trois représentants au Conseil de Surveillance qu’aurait l’Etat (comme Dongfeng ou la famille), un administrateur indépendant qui prendrait la Présidence, alors, comme l’indique les Echos, ceci "donnerait l'image d'un contrôle rampant de PSA par l'Etat". C’est aujourd’hui un scénario assez probable semble-t-il et, si ceci devait se produire, alors, à la différence de ce qui se passe chez Renault depuis des années, l’Etat serait amené à être assez impliqué et actif dans la gestion du dossier. lire la suite

Le commerce extérieur automobile de la France en 2013 accroît son déficit qui s'élève à 8 milliards d'euros

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Un marché en baisse mais des parts de marché des français qui se sont bien tenues : on aurait pu imaginer qu’en 2013, les résultats du commerce extérieur français s’améliorent un peu.

Stabilité des importations de véhicules, baisse des exportations
Tel n’a pas été le cas globalement : selon les chiffres (provisoires) que fournit Bercy, le déficit sur les véhicules se serait creusé de 6 à 8 milliards d’euros et l’excédent sur les pièces de 3 milliards (stable) conduirait à ce que le déficit global passe de 3 à 5 milliards. Sur les pièces, exportations comme importations sont assez stables à respectivement 13 et 10 milliards. Sur les véhicules, les importations sont restées stables en valeur (aux alentours des 30 milliards) et ce sont les exportations qui se sont repliées passant de 24,2 à 22,8 Milliards soit une baisse de 6%.

Forte hausse des importations de véhicules depuis les nouveaux pays de l'Union européenne lire la suite

Accords de libre-échange : quel jeu joue-t-on ?

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Pendant des décennies, les politiques automobiles européennes avaient comme priorité d’unifier le marché européen et acceptaient qu’il faille éventuellement protéger le dit espace pour faciliter l’atteinte de l’objectif. Quand nous étions petits, on appelait cela la "préférence communautaire" et même lorsque la notion a été marquée au sceau de l’infamie protectionniste, elle a perduré jusqu’à aujourd’hui en légitimant par exemple des Droits de Douanes de 10% aux frontières de l’UE pour les automobiles américaines et coréennes. Faisant comme si l’on pouvait maintenant passer à autre chose, les accords en cours de négociation prétendent démanteler ces dispositifs. Leur négociation est déléguée à l’UE pour traiter l’Europe comme unie et apte à s’ouvrir à tous les vents pour son plus grand bénéfice. On voit donc la négociation confiée à l’UE elle même puisque le Conseil des Ministres a donné mandat à la Commission : on fait comme si existait un intérêt commun européen sur un tel dossier et tente de convaincre chacun que cet intérêt commun est – conformément à ce qu’une certaine théorie économique prétend – de démanteler tout ce qui existait encore comme protection de l’espace européen. Cette fable néo-libérale imbécile qui entend enterrer une tradition davantage marquée par la real-politik que par les envolées doctrinaires fait l’impasse sur deux réalités fondamentales : lire la suite

PSA-Dongfeng : rencontre de deux hésitants

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Les Echos ont obtenu cette semaine des informations qui donnaient un peu de consistance aux bruits qui courent depuis plusiseurs semaines concernant l’exploration par PSA d’une voie Dongfeng et/ou l’exploration par Dongfeng d’une voie PSA.

Côté PSA, l’examen de cette "solution" aux problèmes que ses pertes de parts de marché dans un marché européen sinistré impliquent pose autant de questions qu’elle n’en résoud. Côté Dongfeng, il en va de même : on peine aujourd’hui à mettre de l’ordre dans la multiplicité des activiyés de la "State Owned Company" adossé à la Province de Wuhan ; la perspective ouverte par un rapprochement avec PSA complexifierait encore la tâche. lire la suite

Comment interpréter les atermoiements de la politique automobile chinoise ? Les leçons de l’expérience européenne

NDRC.

Il y a un peu plus de 20 ans, la Communauté Européenne cherchait à déterminer la conduite qu’elle devait tenir face aux velléités de développement des constructeurs japonais en Europe. A l'époque, les constructeurs européens étaient représentés par la CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun) où ne siégeaient que les constructeurs du cru et dont étaient exclus les autres et, en particulier, Ford et GM. Au début des années 90, le bouillant Jacques Calvet était à la fois hostile à une attitude accommodante avec les constructeurs japonais et persuadé qu’il fallait s’en tenir à une représentation de l’automobile limitée au 'champions nationaux', anglais, français, italiens et allemands. Sa conviction était que le jour où l’on ouvrirait l’une ou l’autre des deux portes, alors conduire une politique automobile européenne deviendrait impossible car la volonté des uns et des autres d’accueillir les investissements japonais briserait toute solidarité et ferait de l’espace européen une simple zone de libre échange. lire la suite

Constructeurs-Réseaux : vers de nouveaux compromis politiques ?

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Florence Lagarde nous apprenait mardi que la couverture des frais fixes par l’après-vente avait chuté de 20 points en deux ans dans le réseau Renault et que, malgré une augmentation de la prime à la voiture vendue de 20 points, les baisses de volumes et la guerre des rabais avait mis dans le rouge de très nombreuses affaires. Au delà de la conjoncture particulièrement mauvaise et des problèmes d’âge de la gamme propre à Renault, la question posée est celle de la soutenabilité du business model de la distribution de marque telle qu’elle est structurée aujourd’hui.

Interviewé par F. Lagarde, Alain Lehmann, directeur France stratégie moyen et long terme du réseau Renault, décrit au fond la nasse dans laquelle constructeurs et réseaux sont pris dès lors que, comme il l’avoue, la rentabilité sur la vente de VN peut éventuellement être moins catastrophique qu’elle ne le fût en 2012 mais que "la situation est plus délicate sur l’après-vente où il sera plus difficile de faire remonter fortement les marges". Le diagnostic est clair et l’est depuis plusieurs années maintenant : les subventions croisées de la vente par l’après-vente jouant de moins en moins, il y a une impossibilité logique à faire tenir debout un système économique qui était déjà fragile avec la béquille après vente mais qui est sûr de son effondrement si celle-ci perd quelques centimètres chaque année. lire la suite

Pourquoi les algorithmes de l’ADLC buggent sur la question de l’après-vente

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"La logique de concurrence maximale imposée par le droit européen est susceptible d’affaiblir les groupes européens dans la compétition mondiale. Il recycle l’essentiel de la valeur vers le consommateur, sous forme de baisse des prix, au détriment du producteur." : c’est ce que l’on pouvait lire dans le rapport Terra Nova que feu Denis Ferrand et Louis Schweitzer ont publié en juillet 2012. Lorsqu’on lit le rapport publié la semaine dernière par l’ADLC, on saisit combien cet appel à un rééquilibrage des priorités mériterait d’être entendu. Il est en effet clair que s’est constituée une "corporation" qui se veut gardienne d’une concurrence tenue pour être gage d’efficience de l’organisation des activités économiques et qui se considère comme légitime pour entreprendre contre tout ce qui semble s’éloigner un tant soit peu de son idéal des croisades destinées à faire rentrer des réalités complexes dans les cadres simples qui structurent ses raisonnements et ses interventions. lire la suite

Quand la politique fait le marché

Villareal, A. (2014).  Quand la politique fait le marché.
Journée du Gerpisa: Les nouvelles mobilités
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