Pays développés

Autoactu nous faisait part cette semaine de la publication d’une étude Eurotaxglass’s qui propose une estimation des valeurs résiduelles (VR) des véhicules électriques (VE). On en comprend d’emblée l’importance étant donnée l’importance des marchés de flotte pour lesquels le raisonnement en termes de coût total d'utilisation (TCO) domine pour le marché du neuf en général et pour celui du VE en particulier. La publication de l’étude est à elle seule une indication de ce que, en un an, le crédit accordé à l’hypothèse d’une diffusion large des motorisations électriques a considérablement cru : on en vient désormais à se poser des questions opérationnelles à trois ou cinq ans alors même que les premiers lancements commerciaux importants n’interviendront que dans les mois à venir.  lire la suite

Dans un  contexte d’atonie persistante de la demande européenne, les constructeurs PSA et VW annoncent des résultats commerciaux insolemment brillants. Ils semblent d’ores et déjà bénéficier en cela de leur présence dans les émergents et, en particulier en Chine. Même Renault, pourtant absent de Chine, a indiqué cette semaine que son premier semestre 2010 serait fort satisfaisant. lire la suite

Pardi, Tommaso (2009).  Travailler chez Toyota : de l’emploi à vie à la course à la survie. La Revue de l'IRES. 3(62), 39-70.

Nous chercherons tout d’abord à analyser comment le système de relations salariales propre à la lean production s’est structuré et généralisé au Japon. Cela nous permettra de comprendre pourquoi la direction de Toyota a longtemps hésité avant d’établir des sites de production aux Etats-Unis et en Europe. Le constructeur japonais craignait en effet de ne pas pouvoir y reproduire son système de gestion de l’emploi ni son organisation du travail, ces éléments étant tous deux indispensables à la mise en œuvre de son système de production (Lung, Bélis-Bergouignan, 1994). Nous verrons par ailleurs que la gestion des ressources humaines réussit à se plier aux exigences du fl ux tendu de la production grâce à la mise en concurrence de sa main-d’œuvre jeune et la mise à l’écart de sa main-d’œuvre âgée, malade ou moins performante. Cela nous permettra de montrer à quel point l’emploi à vie et le salaire à l’ancienneté, systématiquement associés à ce système de gestion des ressources humaines, ne concernent en fait qu’une minorité de salariés, la majorité étant contrainte d’accepter des emplois beaucoup moins bien payés chez des sous-traitants de troisième et de quatrième rangs. Nous verrons en outre que l’organisation du travail s’appuie, elle aussi, sur une mise en concurrence continuelle des salariés afi n d’obtenir leur forte participation à la réduction des coûts, ce qui, en retour, alimente le processus
de sélection de la main-d’œuvre. L’analyse développée ici accordera une attention particulière aux conditions institutionnelles et économiques qui ont permis à ce système de relations salariales d’être socialement et industriellement viable au Japon, en soulignant trois phénomènes majeurs : le syndicalisme d’entreprise, l’organisation en keiretsu de la sous-traitance et une croissance régulière et soutenue de la production.
Après avoir analysé le SPT au Japon, nous nous intéresserons au cas de la fi liale Toyota en France. Nous montrerons que les nombreux problèmes rencontrés par le management et les syndicats de TMMF résultent directement des diffi cultés liées à la mise en cohérence du système de relations salariales propre à Toyota dans le contexte français. Par extension, il devient légitime de se demander s’il est vraiment opportun sur le plan politique d’imposer en France un tel système d’organisation du travail et de gestion de la main-d’œuvre, en tant que norme appliquée à toute la production
industrielle.

Bungsche, Holger (2010).  Ambitious Plans and Hard Realities: the Chinese Automobile Supply Parts Industry in a Challenging Competitive Environment. The Prospects and Limits to the Development of the Automotive Periphery. 42, 55-70.

The focus will be mainly on two aspects: The first aspect is the quickly proceeding integration of China in the automotive value chains in East and South-East Asia and the dynamic relationship between established and emerging markets in this region resulting from it. In this respect, the Japanese supply parts industry and the evolving Japanese- Chinese relationships in the production of supply parts will be of especial interest.
 
The second aspect the paper wishes to discuss, concerns the competitiveness of the Chinese supply parts manufacturers and the growing difficulties China is facing in establishing a strong national supply parts industry. In this respect, the structure of the Chinese supply parts industry, the problems of restructuring and concentrating the industry as well as the shortcomings of the development policy in the past will be addressed.

The paper will be divided into three parts. The first part will briefly give an overview over the size and structure of the Chinese supply parts industry as well as the development of the Chinese market for auto parts in recent years. In the second part we will discuss the topic of China as a production location for supply parts for the world car industry.
The third and largest part will then address the development of the Chinese national supply parts manufacturers and the question whether they are to become powerful competitors on a global level in the near future. Especially in this second and third part, in addition to the Chinese materials many data with respect to Japanese supply parts manufacturers in China will presented in order to illustrate both, the deep integration of China in the value chains in Asia on the one hand, and the
difficulties Chinese companies are facing to upgrade their position in these production networks. The paper will end with a critical assessment of the current situation and a short outlook on the future tasks and prospects of the Chinese auto supply part industry.

 

Biblio: The Prospects and Limits to the Development of the Automotive Periphery

Domanski, Boleslaw (2010).  The Prospects and Limits to the Development of the Automotive Periphery. (Domanski B., Ed.).Actes du Gerpisa. 42,

The papers published in this issue of Actes du GERPISA focus on the evolution of the automotive industry in the peripheral countries and their changing role in the international division of labour in the automotive industry. The first aim is to achieve a better understanding of factors and mechanisms that spur and/or hinder industrial upgrading in less developed countries as defined according to Gereffi (2005) as a ‘move from low-value to relatively high-value activities in global production networks’. This is related to the issue of the long-term prospects of the peripheral countries, i.e. the debate as to what extent their position can be sustained in the long run and how far the observed processes of functional upgrading in the international value chain can continue. These problems have gained special importance in the situation of the current crisis. One of the conclusions drawn by Humphrey, Lecler and Salerno (2000) was that a scenario of regional segmentation of the global vehicle industry was more likely than global homogeneity.
The trend towards regionalism has been supported by Freyssenet, Shimizu and Volpato (2003) and Carrillo, Lung and Van Tulder (2004). The papers in this issue discuss the development trajectories of countries that represent three different types of automotive periphery (see Humphrey, Lecler, Salerno, 2000): Mexico as an example of the Integrated Peripheral Market strongly integrated into the North American Free Trade Area (Sturgeon, Gereffi, Rogers, and Stark-Fernandez, this issue; Contreras, Carrillo, and Estrada, this issue), Mercosur as the case of the Emerging Regional Market not integrated into the Triad (Lung, this issue), and China as the best example of the Protected Autonomous Market and now the second largest automobile market behind the United States (Bungsche, this issue).

Comme chacun le pressentait, les préventions exprimées au Parlement Européen contre le projet de règlement défendu désormais par le Commissaire J. Almunia dans des termes très proches de ceux qu’exprimaient avant lui N. Kroes n’ont pas pesé bien lourd. Le règlement qui a été adopté le 27 mai et qui est étiqueté 461/2010 est celui qui avait été proposé à l’appréciation des députés et qui ne les avait guère convaincus. Il renvoie lui-même au 330/2010 qui n’est autre que le fameux règlement général qui encadre les accords verticaux de distribution (franchises) : il reprend quant à lui pour l’essentiel les dispositions du règlement 2790/1999 dont le réexamen a eu lieu dans la même période que le 1400/2002 et s’est clos le 20 avril par l’adoption du 330. lire la suite

ernard Jullien participe à une émission spéciale du magazine télé ABE (Suisse) sur les rappels automobiles. Au sommaire: analyse du cas Toyota (avec visite à Toyota City), l'épidémie actuelle de rappels qui touchent toutes les marques, rôle des sous-traitants, un passage chez PSA Sochaux pour traiter la question des plateformes, puis chez l'équipementier allemand ZFS, et pour finir la qualité de la marque DACIA... http://www.tsr.ch/emissions/abe/1756005-rappel-de-voitures-une-epidemie-...

Jullien, Bernard (2010).  Crise et soutenabilité de l’industrie automobile. Le cas français en question . DGAPanalyse, Forschungsinstitut der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik . 2 - Avril 2010,

La situation de l’industrie automobile est exemplaire pour l’ensemble de l’économie française. Depuis 2008, le secteur automobile et son évolution socio-économique jouent ainsi un rôle central dans le débat sur la crise et sur sa gestion politique.

• La crise du secteur automobile s’explique par la faiblesse de la demande de véhicules neufs, l’intérêt croissant des ménages pour les segments inférieurs et la concurrence sur les salaires, que l’intégration européenne a tendance à relayer.
• En réaction à la crise, l’État français a apporté à l’industrie automobile plusieurs types d’aide : prêt bonifié, Fonds de modernisation destiné aux équipementiers fragilisés, Fonds stratégique d’investissement pour les entreprises menacées, prime à la casse et facilitation de la mise au chômage partiel.
• Malgré cette intervention à plusieurs niveaux, plusieurs points restent problématiques : les sous-traitants sont dans une situation précaire ; les sites industriels font face à un vrai problème de compétitivité ; et la coordination des politiques au niveau européen est insuffisante.

Méot, Thierry (2009).  L’industrie automobile en France depuis 1950 : des mutations à la chaîne . L'économie française - Comptes et dossiers (Dossier -L'industrieautomobileenFrancedepuis1950).

En 2008, l’industrie automobile mondiale a été brutalement rattrapée par la crise en fin d’année. En France, les immatriculations de voitures particulières neuves, qui étaient en hausse de 4,5%sur les 6 premiersmois de l’année, chutent de 6,3%sur les 6 derniers mois.
En moyenne pour 2008, la production de la branche automobile recule de 9,3 % en volume ; pour la première fois depuis soixante ans, son commerce extérieur devient déficitaire. Les pouvoirs publics prennent rapidement des mesures pour soutenir la demande et un Pacte automobile est signé avec les constructeurs et les équipementiers.
Des signes avant-coureurs de difficultés étaient apparus : en 2005 et 2006, la production avait baissé en France, en 2007 elle avait diminué sur le continent nord-américain. De fait, en ce début de XXIe siècle, l’industrie automobile est confrontée à un triple défi : la saturation des marchés des pays développés et une croissance sans doute moins forte que prévu des marchés des pays émergents, une hausse tendancielle du prix des carburants qui déplace les achats vers les véhicules économes, des nécessités écologiques qui s’imposent de plus en plus fortement dans la conception et l’usage des véhicules. Durant les 60 dernières années, l’industrie automobile française a cependant dû en relever d'autres : essor de la consommation de masse, ouverture des frontières et internationalisation des marchés, chocs pétroliers...
Ainsi, depuis 1950, elle s’est sans doute davantage transformée que l'automobile elle-même.

Annoncée en février, la Communication de la Commission Européenne intitulée "Une stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie" a été présentée et commentée par le Commissaire à l’Industrie, Antonio Tajani, le 28 avril. Tout en réaffirmant la doctrine de la neutralité technologique de la Commission qui ne veut prendre partie ni pour aucune des politiques nationales ni pour aucun des champions nationaux italien, allemands ou français, le Commissaire se veut plus offensif que ne le fût sur ce dossier son prédécesseur et entend en faire un exemple de ce que pourrait être une politique industrielle européenne. La Communication présentée mercredi rappelle à ce sujet que le parc mondial est appelé à doubler dans les 20 ans à venir et situe alors l’enjeu ainsi : "Ce doublement du parc automobile mondial appelle un changement radical des technologies afin d’assurer une mobilité durable à long terme compte tenu de l’objectif de décarbonisation du transport. La stratégie devrait par conséquent aider l’industrie européenne à se hisser au premier rang mondial dans le déploiement de technologies de propulsion alternatives. L’évolution vers des transports durables que l’on constate partout dans le monde montre que l’industrie automobile européenne ne peut rester compétitive qu’en prenant la tête dans le domaine des technologies vertes. lire la suite

Mueller, Hans-Erich (2009).  Supplier integration: an international comparision of supplier and automaker experiences. Int. J. Automotive Technology and Management. 9(1), 18-39.

Les jours passés ont été marqués en France par une forte présence médiatique de Dacia. Le 4x4 Duster est maintenant disponible à la vente et la campagne de publicité réaffirmant les "valeurs" de la marque est apparue sur les écrans. La Sandero finit le mois de mars à la seconde place du "hit parade" et offre au GPL une part de marché que ses promoteurs n’espéraient plus en France. En dehors de la légitime mobilisation médiatique que suscite l’engagement de Renault-Nissan dans le développement à grande échelle du véhicule électrique, le renouveau de Renault est là et il s’est opéré en une demi-décennie. Puisque le lancement commercial des VE est encore à venir et que ses succès annoncés par la publicité faite autour des accords avec les Etats, les collectivités ou les grandes flottes restent hypothétiques, s’intéresser à Dacia présente l’avantage d’exhiber des éléments tangibles de ce qui permet à Renault d’engranger d’incontestables succès. lire la suite