Pays développés

Hildermeier, Julia, & Axel Villareal (2011).  Shaping an emerging market for electric cars: How politics in France and Germany transform the European automotive industry. European Review of Industrial Economics and Policy. Our account of the interaction between politics and market actors in the French and German automotive industries tries to show how a classical economic explanation is not sufficient to understand and analyse the sector’s current transformation based on the development of the electric car. From an economic-sociological point of view, we analyse how the negotiations between incumbent firms and challengers on the one hand, and public politics on electric cars on the other, affect the existing power balance in the French and German car industries. Although most carmakers are contributing to stabilising the sector’s existing “conception of control” by adapting to the electric vehicle (EV) as a challenge to their strategies, national electric car programmes support carmakers in their desire to control innovation know-how as much as challengers seek to establish themselves in an emerging market. Together with carmakers’ strategies, the role of politics is decisive in determining the degree to which the industry is changing. The transformative influence of politics should thus be taken more explicitly into account by economic sociology.

Lors de ses vœux aux forces économiques, Nicolas Sarkozy s’est adossé à l’exemple automobile et, assurant qu’il ne serait pas l’homme d’un nouveau Vilvoorde, a souligné qu’il était anormal que les véhicules vendus en France par les français n’y soient pas fabriqués : "La France est devenue importatrice nette d'automobiles alors que nous avons PSA et Renault", a-t-il souligné. Nous nous saisissons de cette opportunité pour proposer une analyse de la question en deux volets dont le premier, ce lundi, se contentera de tenter de répondre à la question : que disent les chiffres ? Ces chiffres donnent raison au Président même si, en volume au moins, une certaine amélioration semble s’être dessinée en 2011.

En effet, si l’on raisonne en volume et sur les VP, on aboutit au tableau suivant sur les 21 derniers mois.

En 2010, on avait immatriculé en France, 2 252 milliers de VP, PSA et Renault en avaient fabriqué 1 666 milliers en France pour une production totale de VP (Smart et Yaris incluses) de 1 924 milliers de voitures. Le déficit apparent était donc de 328 000 VP (14,6% des immatriculations). lire la suite

Wendeln, Matthew (2011).  Le Territoire contesté. L'aménagement du territoire en France, 1934-1968. Séminaire d'histoire des entreprises. Introduction En 1945, dans le magazine d'affaires Hommes et techniques, Louis Chevalier dénonçait l'hostilité de l'industrie française à la production décentralisée. Bientôt connu comme l'historien des Classes laborieuses et classes dangereuses à Paris pendant la première moitié du XIXe siècle, Chevalier avait récemment été membre d’un groupe d'étude gouvernemental sur la localisation industrielle. Alors que la décentralisation industrielle avait une longue tradition en France — « les industriels de la capitale ont cherché en province une main-d’œuvre nombreuse, moins chère que la main-d’œuvre parisienne et moins sensible aux fièvres sociales » écrivait Chevalier — cette tendance s’était progressivement estompée au cours du siècle dernier. La concentration sans précédent de l'industrie dans la région parisienne et le nord-est de la fin du XIXe au début du XXe siècle laissait aujourd’hui supposer que la production moderne était un phénomène métropolitain. C’était, commentait Chevalier, comme si «[l]’industrie décentralisée n’a[vait] jamais eu d’histoire ». Pourtant, un tournant s’était amorcé une décennie plus tôt. La croissance fantastique de la région parisienne au début du siècle, les grèves historiques de 1936 et la menace d'une guerre aérienne avec l'Allemagne avaient entraîné les premiers efforts pour organiser une décentralisation d’usines de Paris et de ses banlieues ouvrières. Pour Chevalier, cependant, ces initiatives étaient trop souvent « stériles, négatives et souvent anti-économiques ». Par leur échec même, elles ne faisaient que souligner combien peu l’État et les entreprises françaises avaient maîtrisé la décentralisation, par rapport aux industriels d’autres pays qui délocalisaient désormais leur production vers des régions de main-d’œuvre bon marché. Résoudre ces problèmes, voilà le projet de Chevalier et des hommes qui l’entouraient dans le groupe d’études sur la localisation industrielle créé par Vichy trois ans plus tôt. « Il ne s’agit plus seulement de fuir les grèves ou les bombes et de les fuir le plus vite possible et à tout prix », insistait l’historien, « mais de réaliser dans le temps convenable des déplacements heureux et rentables d’établissements ». La situation que Chevalier décrivait en 1945 était devenue méconnaissable deux décennies plus tard. Entre-temps, et particulièrement de 1954 à 1964, les autorités publiques avaient créé un ensemble de programmes sans précédent pour remodeler la géographie industrielle de l'hexagone. Usant « de la carotte et du bâton », l’État a inventé un système d’aides et de contraintes, auquel les collectivités locales et les nouveaux comités d’expansion ont largement participé en développant leurs propres programmes d’incitations. Cet effort d'industrialisation a par ailleurs conduit à de vastes programmes d’infrastructures et de services publics – depuis les autoroutes et les instituts de recherche, jusqu’aux équipements culturels et touristiques – pour soutenir la croissance économique et corriger des disparités régionales. La nécessité de coordonner ces investissements a également conduit à des réformes administratives majeures, culminant dans la « régionalisation » de la planification et de l'administration en 1964. Les programmes ministériels et des financeurs semi-publics étaient désormais soumis à des critères de distribution géographique. De nouvelles « missions » administratives et des assemblées régionales relayaient la planification en province. Si, au début des années 1950, les réformateurs français pouvaient encore déplorer leur retard sur les politiques de développement régional d’autres pays européens et même des États-Unis, une décennie plus tard, ils se félicitaient d'avoir largement dépassé la plupart de ces politiques étrangères. L'hexagone avait désormais ce que l’urbaniste britannique Peter Hall a appelé « un appareil de planification sans pareil, par son étendue et sa sophistication, dans le monde développé». Cette tradition de planification particulière reposait sur une expression idiomatique : l’aménagement du territoire. Apparue pour la première fois en 1947, elle désignait une conception totalisante de l’intervention étatique, selon laquelle l’organisation de l’espace géographique servirait de cadre pour coordonner l’ensemble des programmes économiques, sociaux et culturels. Ce sont ces transformations de la place et du rôle des autorités publiques dans le développement territorial entre les années 1930 et les années 1960 que nous abordons dans ce travail de recherche. Peut-être plus qu’à tout autre moment dans l’histoire française, les politiques d’aménagement du territoire d’après-guerre ont mis le problème des inégalités régionales et de la production collective de l’espace national à l’avant de la scène politique. Retracer la carte de l’hexagone est devenu un enjeu central dans la planification des villes, la promotion de la croissance économique, la restructuration de l’industrie et des relations du travail, ainsi que dans la réforme de l’État et du politique.

Evénement Gerpisa: Séminaire d'histoire des entreprises : La décentralisation industrielle en France: Citroën en Bretagne (1950-1970)

Alors que l’on se gargarise autour d’une Europe toute entière dévouée aux intérêts et aux desiderata allemands, on apprenait il y a dix jours que la Commission repartait en guerre contre la loi Volkswagen. Considérant que les modifications qui ont été apportées en 2008 à la dite loi pour feindre de se conformer au droit européen sont insuffisantes, la Commission porte l’affaire devant la Cour de Justice Européenne et lui demande d’astreindre l’Etat allemand à une amende journalière de plus de 31 000 euros qui courrait depuis que l’arrêt de 2007 exigeant la modification de la loi a été prononcé jusqu’à aujourd’hui. La Commission demande également que cette amende journalière soit portée à 282 725 euros par jour à compter du jour où le nouvel arrêt de la CJE interviendra. lire la suite

La publication des résultats de GM au troisième trimestre 2011 a, de manière très significative, donné lieu à des commentaires et des titres très contrastés. En effet, d’un côté, GM redevient clairement le numéro 1 mondial avec 6,79 millions de véhicules sur les 9 premiers mois et Toyota qui avait pris la tête en 2008 rend aujourd’hui à GM plus d’un million de véhicule alors que VW est à 6,11. D’un autre côté, par rapport à 2010, les profits de GM sont en retrait de 12%.

Comme le souligne le Wall Street Journal, il est frappant de constater que GM est en 2011 dans une position symétrique de celle que l’on s’était habitué à constater du temps de "l’ancien GM" : les profits se font aux Etats-Unis et, accessoirement, en Chine; les opérations internationales sont plus problématiques et ce n’est plus seulement l’Europe qui tire les résultats vers le bas, l’Amérique du Sud, la Russie et l’Inde sont également problématiques. Les problèmes de change sont à l’origine d’une partie des problèmes mais c’est aussi l’orientation de beaucoup de ces marchés vers des véhicules modernes et moins chers qui causent les pertes de GM. lire la suite

En menant une recherche sur la dernière phase de l’intégration européenne, celle qui nous a fait passer d’une Europe à 17 à une Europe à 27, j’ai exhumé un numéro spécial qu’avait consacré en 2004 la revue Réalités Industrielles au sujet pour célébrer l’entrée des premiers PECO (Pays d’Europe Centrale et Orientale). Il inclut entre autres un article très évocateur consacré à l’automobile .

On y lit notamment :
"La plupart des spécialistes estiment la demande régionale à 2,4 M de véhicules neufs d’ici 2010, soit plus 15 % de la demande projetée de l’UE15 contre 6 % actuellement. A beaucoup plus long terme, et au regard du poids de ces pays dans la population européenne, la région recèle un potentiel de 4 M d’immatriculations de véhicules neufs par an.
Ces perspectives justifient l’agressivité commerciale des constructeurs. La région constitue un enjeu stratégique à moyen terme où les jeux ne sont pas encore faits. Mais il s’agit d’un processus lent et qui peut s’avérer cyclique :
- l’Espagne est ainsi passée d’un taux d’équipement de 71 véhicules/1000 habitants en 1970 (37 % de la moyenne UE15) à 408 en 1998 (UE15 = 451), et son parc reste âgé puisque 35 % des voitures ont encore plus de 10 ans ; lire la suite

La semaine a été marquée à la fois par le maintien de la protection des Dessins et Modèles pour les pièces visibles et par les protestations suscitées par les propositions du commissaire à la fiscalité, Algirdas Serneta, avancées en avril concernant l’évolution de la taxation du gazole. Dans les deux cas, on a affaire à des propositions longuement étudiées et argumentées techniquement par la Commission puis approuvées par le parlement européen. Dans les deux cas, une fois ce processus arrivé à son terme, la mesure n’est susceptible de devenir effective que si elle est reprise par les parlements nationaux – ce que certains députés ont tenté d’obtenir en vain sur les dessins et modèle – ou approuvée par le conseil à l’unanimité dans le cas d’une disposition fiscale commune puisque la fiscalité reste du ressort des Etats. Dans les deux cas, dans un pays automobile comme la France, le traitement du dossier par Bruxelles pèse peu et la réintégration de préoccupations laissées hors du champ de l’examen technique des DG de la Commission conduit à rendre des arbitrages politiques contraires aux préconisations de Bruxelles. lire la suite

Les salariés de ce qui reste de l’automobile américaine (GM, Ford et Chrysler) devaient voir leur sort réglé à la mi-septembre : le terme des contrats qui les liaient aux entreprises était le 16 septembre et un nouveau contrat de 4 ans devait avoir été négocié dans les trois entreprises à cette date. L’accord n’ayant pu se dégager alors, les négociations entre l’UAW et le management des trois entreprises s’est prolongé et le premier accord s’est dégagé cette semaine chez GM. Il servira de référence chez Ford et Chrysler pour lesquels les négociations se poursuivent. lire la suite

Passé un peu inaperçu dans l’actualité automobile de l’été, l’épisode très conflictuel de la vie de la jeune alliance Suzuki-VW était au centre des commentaires au Japon en juillet. Il a continué d’être assez largement scruté en août.

Rappelons que VW et Suzuki s’étaient rapprochés fin 2009. On avait alors vu VW prendre 19,9 % du capital de Suzuki pour 1,7 milliard d’euros. En retour, Suzuki devait à son tour rentrer au capital du groupe de Wolfsburg. Etant données les complémentarités technologiques et géographiques entre les deux entreprises, les analystes n’avaient guère eu de mal à trouver les arguments justifiant l’opération. Ils avaient toutefois eu tendance à regarder très volontiers le dossier à partir des intérêts de Volkswagen et à faire comme si il s’agissait là d’une flèche supplémentaire – indienne - ajoutée dans le carquois, déjà convaincant, des équipes de Piech. lire la suite

Frigant, Vincent (2011).  Egyptian pyramid or Aztec pyramid: How should we describe the industrial architecture of automotive supply chains in Europe?. Cahiers du GREThA. This article questions a terminology that is frequently used to describe automotive supply chains’ industrial architecture. Since vertical disintegration became a trend in the 1980s, this architecture has been represented using the image of the pyramid. Implicitly, authors have had the image of an Egyptian pyramid in mind, one that is pointed at the top and broad at the base. We will demonstrate that even if pyramids are an appropriate image, in the auto industry the Aztec variant, with its shortened peak and room for SMEs, is more accurate. The paper’s first section – with its more historical focus – explains the birth of the Egyptian pyramid. The section 2 puts forward the idea that the Egyptian metaphor is more misleading than informative. We start by demonstrating that overusing this metaphor will ultimately exclude a number of very strategic companies from analysis. This is followed by a presentation of the findings from a study of 750 French SMEs*, in which it is demonstrated both that some continue to maintain direct access to carmakers and also that the hierarchy of tiers comprising this supply chain features greater porosity than is commonly recognized.

OSEO (2011).  Etude sur les PME et ETI de la filière automobile. Regards sur les PME. Cette étude a été rédigée par Vincent FRIGANT (GERPISA). On y trouve également des contributions de Bernard JULLIEN (GERPISA) et de Petr PAVLINEK (University of Prague). Les PME et ETI opérant pour l’industrie automobile restent des acteurs méconnus, bien qu’il existe de nombreux travaux sur les constructeurs et grands équipementiers automobiles. Cette méconnaissance tient en grande partie à l’hétérogénéité de ces entreprises, que ce soit au regard de leur taille, de leur secteur d’appartenance ou encore des fonctions exercées au sein de la filière automobile. Afin d’en mieux cerner le rôle et le fonctionnement, ainsi que les enjeux auxquels elles sont confrontées, OSEO et le GREThA (Groupe de recherche en économie théorique et appliquée) ont mené, en 2010, une vaste enquête auprès des PME et ETI présumées membres de la filière. L’une des originalités de l’étude, réalisée dans le cadre de l’Observatoire des PME, est de proposer une analyse des PME et ETI de la filière selon le rang où elles se situent dans la pyramide d’approvisionnement. Au final, l’étude traduit la grande diversité du vivier d’entreprises qui participe à la vie de la filière. Elle souligne que cette diversité se construit sur des pratiques différenciées selon leur rang d’intervention. Elle met en évidence la complémentarité des différents maillons d’une chaîne sous tension aujourd’hui mais qui espère en l’avenir.