développement durable
La Bajaj RE60 et l’affrontement de deux visions du monde automobile
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
L’Indien Bajaj a présenté au Salon de New Delhi le RE 60, un quadricycle à moteur léger (400kg) mu par un moteur thermique de 220 cm3 et émettant moins de 60g. Bien que le prix n’ait pas été communiqué, il s’agit d’un de ces fameux ULC (pour "Ultra Low Cost"). On devrait donc se situer autour – et probablement en dessous – des 2000 euros. En attendant l’annonce du prix, certains consommateurs indiens semblent nourrir l’espoir que la promesse de Tata de donner accès à l’automobile pour 1 Lakh par jour puisse être tenu par Bajaj alors que la Nano coûte finalement entre 1,6 et 2,3. En choisissant de ne pas présenter son véhicule comme une voiture mais comme un "quadricycle" et de le positionner directement comme une alternative aux deux roues et trois roues dont ils connaissent le marché mieux que quiconque, les équipes de Bajaj espèrent sans doute ne pas rencontrer à la vente les mêmes problèmes que la Nano.
Autant que cette question du marché dont, comme celle pendante de la qualité, on ne pourra juger qu’à terme, nous importe ici la présentation qui en est faite par Bajaj et les réactions que cela suscite. lire la suite
Cars21 ou l’improbable politique industrielle européenne
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Autoactu nous indiquait cette semaine la publication du rapport intermédiaire de Cars21 deuxième vague qui, suite à la crise, a repris en 2010, la démarche d’analyse et de recommandations qu’avait initié le premier Cars1 au milieu des années 2000. La démarche est intéressante et relativement originale puisqu’elle consiste à organiser très officiellement une confrontation des points de vue sur les régulations produites à Bruxelles et ailleurs et ayant un impact important sur l’industrie automobile. On tente pour cela de réunir au sein d’un "groupe de haut niveau " les différents responsables des politiques publiques européennes, nationales et même régionales d’une part et les différentes parties prenantes à la vie de l’industrie (constructeurs, équipementiers, distributeurs, organisations syndicales…) d’autre part. Par rapport à la première vague, la seconde a étendu la concertation en conviant en particulier l’industrie pétrolière et les distributeurs d’électricité. lire la suite
Le développement durable de l’industrie automobile : comparaison France - Allemagne
Dans le cadre du programme du GERPISA intitulé « développement durable et industrie automobile », deux doctorants rattachés au réseau ont entrepris une étude comparée de la France et de l’Allemagne en s’interrogeant sur l’existence potentielle d’une dynamique industrielle du développement durable en Europe. Leur questionnement porte sur la façon dont le développement durable a été intégré par les firmes françaises et allemandes durant les dix dernières années, et tente d’identifier les différents points de convergences entre les deux pays. En prenant en considération à la fois le contexte national et européen, leur but est de comprendre si le DD a permis de générer un changement de pratiques dans l’industrie automobile. En étendant leur perspective aux récents événements sur l’électromobilité et sa gestion dans les deux pays, le présent travail souhaite élargir sa focale pour amener une réflexion plus large sur les trajectoires actuelles de l’industrie.
Quelques éléments de présentations généraux : lire la suite
Sustainable concepts for future powertrain
Europe and sustainable mobility. What's next?
- The pace of change has accelerated since the CARS21 mid-term vision (October 2008);
- The increased efficiency of the combustion engine has reduced the CO2 emissions quicker than anticipated;
- The crisis and the economic measures taken has reduced the size of cars and engines with lower total CO2 emissions as a results
- Global Warming increased awareness;
- CO2 emissions (legislation adopted from the EU Parliament on December 2008);
- EURO V – particulate EURO VI – NOx
- National CO2 taxation
- Regional environmental regulations
- The primary aim is to reduce energy consumption and pollution by developing increasingly energy efficient vehicles through improving powertrain management (engines, transmission and driveline).
- These vehicles will be adaptable to new, sustainable fuels, but a balanced process for energy generation is needed.
- We believe that it is possible to develop mobility based on renewable energy sources but that in order to ensure security of supply we will have a mix of fuels.
Economia e politica industriale: sfide e opportunità della filiera automobilistica
Lunedì 17 Maggio, dalle ore 9.30, presso l’Aula 0.1 di MIP (Campus Bovisa, Via Lambruschini 4/C, Milano) si terrà il convegno ‘Economia e Politica Industriale: sfide ed opportunità della filiera automobilistica’ organizzato dalla Rivista Economia e Politica industriale/ Journal of Industrial and Business Economics e da MIP, Business School del Politecnico di Milano, in collaborazione con Banca IMI, Intesa Sanpaolo e Fiat Group Automobiles SpA.
Sustainable development and automobile industry : where we are and where we should go
Première et seconde révolution automobile : une comparaison riche d’enseignement
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le Gerpisa organisait vendredi une rencontre acteurs-chercheurs où était examiné pour une seconde fois le dossier du véhicule électrique. Notre collègue Michel Freyssenet, sociologue et co-fondateur du Gerpisa, présentait dans ce cadre le travail de comparaison qu’il a entrepris entre le première et la seconde révolution automobile : celle qui, il y a un siècle, a vu son avènement comme industrie et comme produit de masse sous les traits que nous lui connaissons actuellement et celle qui pourrait être en train de prendre corps sous le double signe de la montée en puissance des émergents et des pressions à la réduction des émissions et de la consommation d’énergie fossile. lire la suite
Ce que l’on dit de l’automobile ailleurs : le cas du rapport Cohen
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La crise actuelle et l’évocation des sorties de crise qui pourraient se profiler dans les mois à venir où, plus probablement, à l’échéance 2011 donnent lieu à une collection de travaux, rapports ou séminaires. Pour ce qui concerne l’automobile en France, il est frappant de noter que ces travaux se distribuent au fond en deux grandes catégories : on a d’un côté, dans le prolongement des Etats Généraux de janvier dernier, aujourd’hui prolongés par la structuration de la Plateforme Automobile, un grand brainstorming collectif sur les différentes dimensions de l’avenir de la filière ; on a, d’un autre côté, une réflexion plus globale sur le grand emprunt, la pertinence de la stratégie de Lisbonne ou les "nouveaux modèles de croissance" à promouvoir qui, systématiquement, traite de l’automobile et assigne aux activités impliquées une place et une structure nouvelles. lire la suite
Automobile : prépare-t-on vraiment la fin d’un règne sans partage ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Dans l’avion qui me conduit à Clermont-Ferrand où je vais discuter un rapport que je viens de remettre sur l’automobile et la mobilité en milieu rural, je découvre le dossier que Le Monde consacre à la "révolution des usages" automobiles pour soutenir une conférence que le journal co-organisait cette semaine et qui était intitulée "demain, la voiture servicielle". Centrés sur la question urbaine, la réorganisation des mobilités et la structuration de nouvelles offres, les articles proposés mettent le doigt sur les questions clés que pose au fond le développement de l’automobile depuis au moins quarante ans. A la question environnementale près, Alfred Sauvy qui, avec d’autres, en avait fait dans les années 60 et 70 un de ses combats de prédilection pour montrer comment la combinaison de décisions économiques rationnelles peut dessiner une "économie du diable" y retrouverait nombre des arguments qu’il développait alors. lire la suite
La voiture électrique : le début d'une deuxième révolution automobile ?
Avant la crise, trois caractéristiques permettaient de définir de façon synthétique l'industrie automobile : un secteur dominé par un nombre limité d'acteurs occidentaux (avec l’exception des Japonais et des Coréens depuis les années 1980-1990) ; une filière placée sous l’hégémonie des constructeurs ; un mode de distribution contrôlé par les réseaux des constructeurs et centré sur la vente aux particuliers d’un produit polluant et bien plus cher que le service de mobilité offert par la propriété du véhicule.
Pour le moment, la crise ne semble pas avoir modifié en profondeur ce paradigme organisationnel, bien que la question de sa soutenabilité – à la fois économique, sociale et écologique – soit désormais posée. lire la suite
Crise et soutenabilité du développement de l’industrie automobile
Penser la contribution des médias généralistes aux logiques de domination
LES FIGURES MEDIATIQUES DE LA REPRESENTATION
Centre d'Etudes Européennes (Sciences-Po)
Laboratoire Cultures et Sociétés Urbaines (CNRS/Cresppa)
Penser la contribution des médias généralistes aux logiques de domination
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La taxe carbone mérite mieux
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Le rapport remis ces jours ci par Michel Rocard est sans grande surprise et propose une taxe relativement lourde et progressive dans le temps. Le fait que les émissions soient de plus en plus lourdement taxées au fil des ans permet en théorie que, malgré l’émergence de comportements vertueux, les montants collectés par l’Etat restent constants. Il permet aussi d’ajuster la taxe aux phénomènes de rendements décroissants des efforts entrepris pour réduire les émissions : a priori les premières tonnes gagnées le sont plus facilement que les suivantes et il faut par conséquent des incitations qui s’ajustent pour que malgré la difficulté croissante, chacun ait un bilan coût/avantage entre comportement vertueux et laxisme qui reste favorable au premier. lire la suite
Politiques environnementales et compétitivité
Introduction
Il n’est guère besoin d’insister sur la pertinence et l’actualité du présent rapport. L’environnement, en tant que tel ou dans ses relations étroites avec le développement durable, occupe à juste titre une place grandissante dans
les débats de société et dans les négociations internationales.
Il n’était pas concevable ni même souhaitable de traiter dans un même rapport tous les aspects des normes et des politiques environnementales.
L’analyse économique fournit les points de départ indispensables, lorsqu’elle souligne l’intérêt des solutions « pigouviennes » (taxations, subventions) pour internaliser les externalités liées à l’environnement, lorsqu’elle montre l’équi-
valence, sous certaines conditions, entre l’écofiscalité et les marchés de permis d’émission, lorsqu’elle fonde l’analyse coûts/avantages des régulations environnementales. Mais elle doit être complétée par d’autres pers-
pectives.
Du point de vue fiscal, les écotaxes doivent d’abord servir les objectifs spécifiques de la politique de l’environnement, mais elles peuvent aussi concourir à la réforme fiscale générale. La question de la substitution de taxes environnementales à certaines taxes sur le capital (en particulier la taxe professionnelle) est posée ici sans détour. Mais il faut aussi rapidement passer de l’économie à l’économie politique du sujet, pour aborder les conditions de la concurrence internationale (cf. les débats sur le « dumping écologique ») aussi bien que certains éléments essentiels de la gouvernance économique, qu’il s’agisse du rôle (à renforcer) de l’Europe en la matière ou du clivage entre les pollutions locales et globales (avec, comme contrepartie obligée, la distinction entre les biens publics locaux et mondiaux).
L’analyse des relations entre la compétitivité et les politiques environnementales est forcément nuancée : si l’objectif de compétitivité doit être mieux intégré dans ces politiques, il ne doit pas impliquer de revoir à la baisse leurs ambitions générales. Les propositions et recommandations sont, quant à elles, fermes. Elles vont du renforcement nécessaire des écotaxes à une implication accrue de l’OMC dans l’élaboration des normes d’environnement, en passant par la création en France d’une autorité analogue aux Green Tax Commissions britanniques et par le nécessaire renforcement des études d’impact.
Comme sur beaucoup d’autres sujets, les expériences Christian de Boissieu Président délégué du Conseil d’analyse économique étrangères (Royaume-Uni, Suède, États-Unis…) dégagent des leçons éclairantes, mais la France et l’Union européenne, chacune à son niveau, doivent savoir déterminer leurs propres objectifs et leur propre cheminement.
Ce rapport ainsi que les commentaires des rapporteurs ont été présentés à Jean-Pierre Raffarin, Premier ministre, lors de la séance plénière du CAE du 27 mai 2004. Il a en outre bénéficié, pour sa préparation, du concours efficace de Jean-Christophe Bureau, à l’époque conseiller scientifique au CAE.
Christian de Boissieu
Président délégué du Conseil d’analyse économique
CARS 21. Mid-Term Review. High Level Conference - Conclusions and Report
CARS 21 Mid-Term Review High Level Conference - Conclusions and Report The Commission has launched the mid-term review of CARS 21 and has sought views from stakeholders on the automotive regulatory framework. These have been outlined in the CARS 21 mid-term review report. As a significant sector in the European economy, with significant employment, investment, research and development and a strong multiplier effect, attention needs to be paid to ensuring the continuation of a strong European automotive industry. As part of the Commission’s modern industrial policy, the CARS 21 process (originally launched in 2005) aims “to make recommendations for the short-, medium-, and long-term public policy and regulatory framework for the European automotive industry that enhances global competitiveness and employment while sustaining further progress in safety and environmental performance at a price affordable to the consumer.”
Compte-rendu commenté sur la journée de travail du Gerpisa « Le véhicule électrique, réinvention du produit, révolution de l’industrie »
Introduction
Le Gerpisa organise depuis l’an passé des séances de travail dites « chercheurs-professionnels ». La prochaine sera la quatrième et se tiendra le 6 mars 2009 au ccfa sur le thème « Crise financière et crise de l’automobile ». Ce nouveau format a un double objectif : premièrement, il s’agit de diffuser mieux les résultats des recherches du réseau parmi les acteurs de l’industrie automobile et deuxièmement, les Gerpisiens souhaitent connaître à travers un débat nourri avec les professionnels, leurs points de vue sur nos recherches et leurs attentes par rapport aux sujets de recherche.
Les deux premiers séminaires ont vu les présentations des stratégies de Fiat et Volkswagen ainsi que des équipementiers automobiles mondiaux de la part, respectivement, de Giuseppe Volpato, Ulrich Jürgens et Vincent Frigant. Lors de la troisième séance, Christopher Midler, était invité avec Romain Baume, chercheur doctoral au sein de son équipe de la Chaire Management de l’Innovation du Centre de Recherche en Gestion (crg) de l’Ecole Polytechnique. lire la suite
