France
Shaping an emerging market for electric cars: How politics in France and Germany transform the European automotive industry
Sustainable Development as a strategic challenge for OEMs and governments: Politics on the Battery Electric Car in Germany and France
Politiques publiques et industrie automobile : le cas de la fiscalité en France dans la crise
Nous le ferons à partir d’une présentation de Bernard Jullien sur le cas de la fiscalité en France. Il s’agira à la fois de comprendre quel est et quel pourrait être le rôle de la fiscalité dans le paysage changeant de l’automobile française, et d’ouvrir de façon plus générale le débat sur le rôle que les politiques publiques auront à jouer entre maintien de la production (et de l’emploi) en France, et transition vers de véhicules et de systèmes de mobilité écologiques.
Le véhicule électrique : une alternative à la crise du secteur automobile?
Le systèmes de production au plus juste (Lean Production), santé et vieillissement
La crise de l’industrie équipementière : retour sur une crise prévisible
Emploi et travail chez les équipementiers et autres fournisseurs en France
Des œuvres sociales aux activités sociales et culturelles
Modular production and the new division of labour within Europe : the perspective of French automotive parts suppliers
This article focuses on the emergence of a new international division of labour in the auto parts industry. Its first section examines the hypothesis that the shift to modular production offers a chance to modify value chain geography inasmuch as modularity causes new opportunities and constraints in geographic proximity terms. An analytical matrix is provided and applied to New Accession Countries, with special consideration being given to French suppliers' circumstances due to the requirement that host country characteristics and company specificities be analysed simultaneously. The second section tests this matrix using statistical data and culminates in a case-study. It will be demonstrated that New Accession Countries are being integrated with the rest of the Continent, due to firms' ongoing search for location-related advantages and because of a tightening/easing interaction that is associated with proximity constraints.
The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century
Depuis les années 90, on a assisté à une prolifération presque sans précédent des prévisions et des recommandations que les firmes automobiles devaient prendre en considération si elles voulaient survivre. Dans le même temps, de nombreux changements ont été sous-estimés ou n'ont pas été prévus, à commencer par la crise financière de 2008.
Nous sommes au début d'une deuxième révolution d'automobile résultant de la combinaison de deux transformations: le développement rapide de nouveaux marchés automobiles (Brésil, Russie, Inde, Chine) dépassant de loin tout ce qui a pu être observer dans le passé, aussi bien aux Etats-Unis d'Amérique qu'en Europe et au Japon ; et la transition vers des énergies alternatives et de nouvelles motorisations. Ces deux changements, qui en dépit des apparences sont interdépendants, vont bouleverser l'automobile, industriellement et pratiquement.
La question est maintenant de savoir qui des anciens ou des nouveaux constructeurs automobiles bénéficieront de ces bouleversements et quelles en seront les conséquences pour les salariés et les pays concernés. Le livre propose une analyse prenant en compte l'évolution des stratégies et des modèles de croissance nationaux et la recomposition des "compromis de gouvernement d'entreprise".
Plan
1 Introduction: Qu'avons-nous appris depuis 10 ans ?
Michel Freyssenet
2 Prévisions démenties et changements inattendus. Le Monde qui a changé la machine
Michel Freyssenet
3 Stratégies d'internationalisation des firmes automobiles en début du nouveau siècle. Un nouveau bond en avant?
Bruno Jetin
Première Partie: Les trajectoires différents des constructeurs automobiles japonais et coréens
4 L'espoir de Toyota de devenir le premier constructeur mondial
Koichi Shimizu
5 Nissan: depuis le bord de la faillite
Merieke Stevens et Takahiro Fujimoto
6 Honda: Heureux hasard ou stratégie, 1997-2007?
Denise J. Luethge et Philippe Byosiere
7 La renaissance de Mazda à l'ombre de Ford
Daniel Arturo Heller
8 Hyundai: Est-il possible de réaliser le rêve de devenir un des cinq premiers constructeurs mondiaux
Myeong-Kee Chung
Deuxième partie: Le résistible déclin des “Big Three” ?
9 General Motors à l'heure de la restructuration
Richard Senter, JR. et Walter McManus
10. Ford de 1993 à 2007: en perdant son chemin?
Glenn Mercer
11 Chrysler peut-il survivre à sa réinvention?
Bruce Belzowski
troisième partie: La résistance des constructeurs européens
12 Le chapitre final du modèle VW, 1995-2005?
Ulrich Jürgens
13 PSA: les difficultés de la stratégie de profit "volume et diversité"
Michel Freyssenet
14 Renault 1992-2007: mondialisation et incertitudes stratégiques
Michel Freyssenet:
15 Fiat Group Automobiles, le Phoenix de l'industrie automobile mondiale
Giuseppe Volpato
16 Du mariage céleste au divorce à terre. La trajectoire de DaimlerChrysler depuis la fusion
Holm-Detlev Köhler
17 Diriger avec le professionnalisme d'ingénieurs et des valeurs familiales. La trajectoire de BMW, d'un constructeur régional à un u acteur mondial de premier plan
Ludger Pries
18 Une rupture avec le passé: Volvo et ses mécontents
Matthias Holweg et Frits K. Pil
19 La trajectoire de Rover: une histoire salutaire
Dan Coffey
Quatrième partie: Nouveaux entrants et équipementiers mondiaux
20 Made in China: entreprises conjointes et nouveaux entrants nationaux
Hua Wang
21 La trajectoire de Maruti-Suzuki: d'un champion national à une filiale d'un constructeur japonais
Florian Becker-Ritterspach
22 Gagnants et perdants: les trajectoires suivies par les équipementiers de premier rang depuis une décennie
Vincent Frigant
23 Conclusion. La seconde révolution automobile. Promesses et incertitudes
Michel Freyssenet
Index
Cinq chapitres en version française originale
✔ Freyssenet M., Introduction : dix ans après, qu’avons-nous appris ?, original en français de « Introduction. Ten years after, what have we learnt ? », in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 1-6. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 116 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., Prévisions infirmées et changements inattendus. Le monde qui a changé la machine, original en français de «Wrong forecasts and inexpected changes. The World that changed the machine », in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 7-37. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., Renault 1992-2007, mondialisation et incertitudes stratégiques, original en français de «Renault 1992-2007 : globalisation and strategic uncertaintiy», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 267-285. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 733 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., PSA : les difficultés d’une stratégie de profit « volume et diversité », original en français de «PSA: the difficulties of « volume and diversity » profit strategyg», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 246-266. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., La seconde révolution automobile : ses promesses et ses incertitudes, original en français de «The second automobile revolution : promises and uncertainties», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 443-454. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 196 Ko, ISSN 7116-0941.
Les enjeux théoriques et méthodologiques de la crise - quels sont les niveaux d'analyse pertinents ?
Face à l'étendue et à la profondeur de la crise qui traverse actuellement l'industrie automobile il convient de s'interroger sur la pertinence des outils théoriques et méthodologiques dont nous disposons pour l'étudier, et sur la meilleure façon de les mobiliser. Le réseau Gerpisa a déjà commencé cette reflexion lors du dernier colloque international (17-19, juin 2009). Cette journée s'inscrit donc dans sa continuité en lien avec deux objectifs particuliers :
1) À partir des acquis de l'approche des modèles productifs il s'agira de voir quel place nous allons donner au niveau meso – celui du secteur – et à sa dimension politique qui semble particulièrement prégnante dans cette phase de crise structurelle.
2) Sur la base de l'analyse du cas français, nous essayerons de definir un cachier de charge pour les recherches à venir du réseau sur la crise et ses conséquences (dans la perspective notamment de preparer l'ouvrage collectif sur les constructeurs face à la crise dont la publication est prévue pour le printemps 2011). lire la suite
European attractiveness survey
Rapport sur l'attractivité de la France selon Ernst & Young
Living Labour. Life on the Line at Peugeot France
Quel modèle productif ? Trajectoires et modèle industriels des constructeurs automobiles mondiaux
Ce livre est la version française modifiée, développée et actualisée, de Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (eds), One Best Way? The Trajectories and Industrial Models of World Automobile Producers, Oxford, New York, Oxford University Press, 1998, 476 p. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
Une représentation de l’histoire de l’industrie automobile est devenue commune, aussi bien dans le milieu académique que parmi les professionnels. Après une phase “artisanale”, les firmes automobiles américaines et européennes auraient adopté entre 1920 et 1950 le système de la production de masse, caractérisé par la recherche d’économies d’échelle, l’organisation séquentielle et cloisonnée de la conception et de la production, et le recours à une main-d’oeuvre sans qualification. Ce système, en raison de sa rigidité, aurait été mis en crise par le passage à un marché de renouvellement, diversifié, variable et plus ouvert à la concurrence internationale. En revanche, les firmes japonaises auraient su très tôt adapter rapidement la conception et la production aux changements du marché et dégager des profits en toutes circonstances, grâce au recours à des salariés formés et à leur implication dans la réduction des coûts et l’élévation de la qualité. Elles auraient ainsi inventé le modèle industriel, qui serait performant dans les conditions du marché maintenant communes à toutes les firmes automobiles. Systématisé sous le nom de lean production, par les auteurs de l’ouvrage The Machine that Changed the World, ce système, qui aurait démontré son universalité par la réussite des transplants japonais aux Etats-Unis et au Royaume-Uni, devrait être impérativement adopté par les firmes américaines et européennes, si elles veulent exister encore au XXIe siècle. Elles tenteraient toutes de le faire, comme le démontreraient leurs emprunts aux méthodes “japonaises”. Au delà des retards, des résistances et des erreurs, les systèmes productifs des firmes convergeraient vers la lean production, comme ils auraient convergé vers la “production de masse” dans la première moitié du siècle.
Les simplifications historiques sont utiles et légitimes quand elles permettent de faire apparaître l’essentiel. Elles sont pratiquement et théoriquement dangereuses quand elles confortent les préjugés communs. Celle énoncée plus haut fait précisément problème par les présupposés qui la fondent, par les confusions conceptuelles qu’elle entretient, par les faits qu’elle oublie, par la méthode d’observation et d’analyse qu’elle induit, enfin par les erreurs qu’elle peut faire commettre aux dirigeants d’entreprises comme aux responsables syndicaux. Elle présuppose tout d’abord que le marché a évolué et évolue grosso modo de la même façon dans tous les pays: c’est-à-dire d’un marché élitiste à un marché de renouvellement en passant par un marché d’équipement de masse. Elle fait oublier que le marché automobile est dépendant en volume et en structure, outre des formes de mobilité propres à chaque pays, du mode de redistribution du revenu national entre les catégories sociales, lequel est d’ailleurs influencé par les politiques salariales et par le poids économique des firmes automobiles dans les pays où elles sont implantées. Elle laisse croire enfin qu’il n’y aurait qu’une seule bonne solution à conditions semblables.
Les trois systèmes productifs qui se seraient succédés, “artisanal”, “production de masse” et lean production, sont en fait le fruit d’amalgames historiques et de confusions conceptuelles. Le système dit “artisanal” recouvre des entreprises artisanales, mais aussi d’authentiques entreprises industrielles, même si elles continuaient à construire leurs véhicules en station fixe. Ces entreprises n’ont pas disparu aux Etats-Unis dans l’entre-deux-guerres en raison de leur manque de compétitivité, mais par manque de liquidités. La “production de masse”, dite volontiers “taylorienne-fordienne”, englobe des modèles différents, même s’ils partagent certains principes communs. Le modèle fordiste, réellement existant, différent de celui imaginé par Ford, ne se confond ni historiquement ni conceptuellement avec le modèle taylorien et avec le modèle sloanien par exemple. Le modèle fordiste n’a pas eu l’universalité qu’on lui prête. Non seulement il a échoué là où ses conditions de possibilité n’étaient pas réunies, mais il n’a pas été automatiquement adopté là où une production de masse a été possible, comme au Japon par exemple. Le modèle dit de la lean production est un mélange de caractéristiques empruntées à des firmes japonaises différentes. Toyota a dû enfin remettre en cause des composantes essentielles de son système, au moment même où ce dernier était présenté comme l’anticipation la mieux réussie du modèle industriel du XXIe siècle.
La croyance en un one best way pour chaque grande période économique conduit le chercheur, voire le professionnel, à observer et à analyser les firmes en fonction de leur plus ou moins grande fidélité au modèle considéré comme le meilleur, et à interpréter leurs performances, qu’elles soient supérieures, égales ou inférieures à celles qu’elles devraient afficher, en fonction de facteurs secondaires, conjoncturelles ou contextuelles, qui viendraient perturber la causalité présupposée. Elle empêche souvent de voir l’essentiel, c’est-à-dire l’existence de stratégies de profit différentes, qui exigent des moyens appropriés et cohérents pour pouvoir être efficacement mises en oeuvre.
Enfin, nombre de dirigeants, imprégnés de la représentation rassurante de l’histoire automobile évoquée plus haut, fraîchement convertis à l’excellence de la lean production, en oubliaient de vérifier attentivement si les marchés, le travail et le contexte institutionnel qui sont les leurs correspondent aux conditions de validité et de viabilité du modèle déclaré supérieur. Il n’est guère étonnant qu’ils aient connu des déconvenues, trop rapidement et commodément expliquées par des incompréhensions du système, des erreurs de mise en oeuvre ou à des résistances au changement de la part de certaines catégories de salariés.
Pour les raisons précédentes, les auteurs du livre, comme l’ensemble des chercheurs qui ont participé au programme international du GERPISA “Emergence de nouveaux modèles industriels”, se sont imposés à eux-mêmes une exigence de description préalable, en l’occurrence ici celle des trajectoires des firmes automobiles depuis les années soixante-dix, avant de conclure à leur convergence ou à leur pluralité. Deux écueils étaient à éviter: la description pointilleuse qui conduit trop souvent à conclure qu’il n’y a que des cas singuliers, la comparaison superficielle qui se contente de classer en fonction des ressemblances ou des différences constatées. La démarche d’analyse adoptée a consisté au contraire à étudier les changements que les firmes ont apportés à la stratégie de profit et au système socio-productif qui étaient les leurs dans les années soixante, à la lumière des problèmes communs ou particuliers qu’elles ont rencontrés depuis les années soixante-dix, afin d’en comprendre le sens. Les auteurs de ce livre ont essayé ensuite de suivre les efforts des firmes pour les mettre en cohérence et, lorsqu’elles y sont parvenues, de caractériser les modèles qu’elles ont constitués ainsi.
L’identification des problèmes rencontrés a privilégié les problèmes susceptibles de remettre en cause les conditions de validité du modèle précédent, quelles que soient leurs formes: évolutions lentes, contraintes nouvelles, contradictions internes, crises brutales, etc. Quand le modèle adopté par une firme avait pour conditions la croissance continue du marché grâce à l’augmentation régulière du pouvoir d’achat des salaires et l’acceptation par la majorité des ouvriers d’un travail qui ne requiert aucune qualification, alors la recherche a été orientée vers les processus économiques et sociaux internes ou externes susceptibles de changer ces conditions. Quand un modèle incarne une stratégie de profit consistant à vendre cher des produits innovants et de qualité à une clientèle restreinte susceptible d’en payer le prix, alors il a fallu s’interroger sur les conditions de pérennité de cette clientèle et sur la capacité de la firme de répondre à ses attentes. Quand encore un modèle ne tient que par la forte implication de ses salariés dans la réalisation des objectifs de l’entreprise, alors ont été recherchées les facteurs qui ont fait disparaître les conditions de cette implication.
La démarche adoptée a permis aux auteurs du livre de suivre des plans de présentation et d’analyse des trajectoires des firmes automobiles très voisins. Les systèmes socio-productifs des constructeurs sont tout d’abord décrits avant l’apparition des problèmes majeurs exigeant de les modifier, c’est-à-dire les problèmes apparus dans la deuxième moitié des années soixante ou dans la première moitié des années soixante-dix suivant les cas. Ensuite l’histoire des firmes est périodisée en fonction des solutions qui y ont été apportées, avec leurs conséquences prévues et imprévues. Puis les nouveaux systèmes socio-productifs nés des changements opérés sont caractérisés et leur degré de cohérence interne sont évalués pour savoir si l’on a affaire à des nouveaux modèles. Enfin en conclusion, les enjeux auxquels les firmes doivent faire face à la fin des années 90 sont présentés.
Les trajectoires de quinze firmes ont été ainsi étudiées. Elles englobent bien sûr leurs grandes filiales étrangères, comme par exemple Opel, Vauxhall, Saab pour GM et Ford-Europe pour Ford, ainsi que les marques absorbées ou contrôlés depuis les années soixante-dix, comme par exemple Seat et Skoda pour Volkswagen, Lancia et Alfa-Romeo pour Fiat, Citroën et Chrysler-Europe pour PSA, Mazda pour Ford, Saab pour GM, etc. Chaque chapitre analysant l'histoire d'un constructeur automobile est accompagné d'une annexe statistique rétrospective sur les productions, les exportations, le chiffre d'affaire, les bénéfices et les effectifs.
Plan
Préface
Introduction, Michel Freyssenet
1. Un ou plusieurs modèles industriels, Michel Freyssenet
2. Les leçons à tirer de l’industrie automobile américaine de l’entre-deux-guerres Daniel M.G.Raff
Première partie. Un seul modèle industriel au Japon ?
3. Un nouveau toyotisme, Koichi Shimizu
4. Nissan : restructuration pour redevenir compétitif, Masanori Hanada
5. Le modèle industriel inventé par Honda, Michel Freyssenet et Andrew Mair
6. Percée par la voie Mitsubishi, Koïchi Shimizu et Koïchi Shimokawa
7. Les deux stratégies de Hyundaï face à la globalisation des marchés, Myeong-Kee Chung
Deuxième partie. Les trajectoires distinctes des constructeurs américains
8. Changement stratégique ou dérive tactique de General Motors ? Michael S. Flynn
9. La globalisation au cœur du changement organisationnel : crise et redressement de Ford Motor Company, Gérard Bordenave
10. Ré-inventer Chrysler, Bruce M. Belzowski
Troisième partie. Le dilemme européen : transférer, adapter ou innover
11. Le développement du modèle industriel de Volkswagen, Ulrich Jürgens
12. Le passage de Fiat à la fabrication « au plus juste », Arnaldo Camuffo et Giuseppe Volpato
13. Lorsque Peugeot rencontre Ford, Sloan et Toyota, Jean-Louis Loubet
14. Renault : une stratégie « innovation et flexibilité » à confirmer, Michel Freyssenet
15. De British Leyland À Rover : la recherche d'une stratÉgie de profit pertinente, Michel Freyssenet et Andrew Mair
16. Volvo : quel avenir pour l'« humanisation » du travail ? Christian Berggren
17. Lada, ou la possibilitÉ de survivre avec un mode de production fordiste, Jean-Jacques Chanaron
Conclusion : Les choix à faire pendant la prochaine décennie, Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu et Giuseppe Volpato
Annexe : liste des participants au programme « Émergence de nouveaux modèles industriels » du Gerpisa
Index
L'avenir de travail à la chaîne. Une comparaison internationale dans l'industrie automobile
Parce qu'elle concerne toujours de nombreux salariés, la chaîne reste le lieu emblématique pour analyser les transformations de l'organisation du travail et des relations professionnelles. Tandis que la plupart des constructeurs automobiles mondiaux ont cherché à introduire le teamwork né des pratiques japonaises, sa mise en œuvre a été profondément influencée par l'histoire des firmes et les conditions nationales. D'où l'émergence d'une pluralité de types de relation salariale que cet ouvrage met en évidence à travers l'étude de 24 ateliers à travers le monde, fruit d'un travail sans équivalent à ce jour d'une équipe internationale de spécialistes du sujet. Quelle est la réalité du teamwork et du travail de groupe ? Quelles compétences utilisées ? Quelle évolution de la division du travail et de la coopération au travail ? Quelle place accordée au syndicat ? Cet ouvrage s'adresse aux chercheurs, aux étudiants, aux enseignants, aux syndicalistes et à tous les praticiens qui souhaitent comprendre les changements à venir dans l'ensemble des secteurs de production de biens et de services, puisque l'industrie automobile sert de matrice aux révolutions organisationnelles depuis un siècle. La dimension comparative internationale les informe à l'heure de la globalisation
One Best Way ? Trajectories and Industrial Models of the World's Automobile Producers
The three supposedly successive production systems, craft, mass production and lean production, are actually the result of historic amalgams and conceptual ambiguities. The socalled craft system includes craft based companies, but also genuine industrial companies, even if they continued to produce vehicles at fixed work stations. These companies did not disappear from the United States in the inter-war years because of a lack of competitiveness, but due to a lack of liquidity, as revealed in Chapter 2 by Dan Raff. 'Mass production', otherwise known as the 'Taylor-Ford' system, encompasses different models, even if they do share certain principles in common. The Fordist model that can be seen today is different from Henry Ford's initial conception, and should not be confused either historically or conceptually with the Taylorist model or with the Sloanist model, for instance. The Fordist model has not been as universal as is often made out. Not only has it failed in countries where the conditions it required did not exist, but neither has it been automatically adopted in countries, like Japan, where mass production was certainly possible (Fujimoto and Tolliday 1998). The so-called lean production model is a combination of characteristics borrowed from various Japanese companies (Mair 1994). Finally, Toyota has been questioning the core components of its system at the very moment that it was being projected as the paradigm for the 21st century, as Koichi Shimizu reveals in Chapter 3.
The belief in a ‘one best way’ for each major economic era leads the researcher, and even the practitioner, to interpret and analyze companies in terms of how faithful they are to the model considered to be the best, and to interpret their performance, whether superior, equal or inferior to what it is supposed to be, as a function of secondary, temporary or contextual factors which have intervened to modify the presumed cause and effect relationship. This approach frequently obscures the essential, that is, the existence of different profit strategies which require appropriate and coherent means if they are to be implemented effectively.
Lastly, several company leaders, having internalized the reassuring image of the history of the automobile industry presented above, and newly converted to the excellence of 'lean production', forget to properly verify whether their own market, work organization and institutional contexts correspond to the conditions in which the apparently superior model is in fact valid and viable. It is scarcely surprising that they then experience failures, which are too quickly and conveniently explained away in terms of incomprehension of the system, errors of implementation, and resistance to change on the part of certain groups of employees.
For these reasons, the authors of the chapters in this book, together with the entire group of researchers who have participated in GERPISA's international programme 'The Emergence of New Industrial Models', have accepted a requirement to start from empirical research, in this case focused on the trajectories of the automobile producers since the 1970s, prior to drawing conclusions about convergence or plurality of models. Two pitfalls had to be avoided: fastidious description, which too often leads to the conclusion that every case is unique, and superficial comparison that is satisfied to classify companies according to perceived similarities and differences. In contrast, the analytical framework adopted here is based on studying the changes that companies have made to the particular profit strategies and the socio-production systems that characterized them in the 1960s, in the context of the shared or unique problems that they have encountered since the 1970s and which help interpret what their evolution actually means. The authors of this book have then examined the attempts of the companies to make their changes coherent and, where this has been achieved, to characterise the models that have thus been constituted.
The trajectories of fifteen companies have been studied. These encompass the major foreign subsidiaries, such as Opel Vaux hall Saab, for GM and Ford of Europe for Ford, as well as the brands absorbed or taken over since the 1970s, such as Seat and Skoda for Volkswagen, Lancia and Alfa-Romeo for Fiat, Citroën and Chrysler-Europe for PSA, Mazda for Ford, etc. Not all the independent companies that deserved to be studied in the book could be included, notably Mercedes and BMW, due to an absence of academic experts. The companies have been grouped by the three regional poles of the global automobile industry, East Asia, North America, and Europe, given the relative similarity of markets and work contexts facing companies within each pole. This permits the differences of trajectory and models in relatively similar contexts to emerge clearly. However, this principle is not adhered to in two cases: Hyundai, which is grouped with the Japanese companies, and Lada, where production conditions at the time of the Soviet Union were quite unrelated to those in Western Europe. Other parts of the world are not entirely ignored. The subsidiaries of the major producers present there are mentioned within their trajectories, although they are not analyzed directly. Another book resulting from the GERPISA programme studies them from the perspective of the transfer and hybridization of industrial models (Boyer, Charron, Jürgens and Tolliday 1998).
Although to begin with the authors of this book had divergent views, as did many participants in the GERPISA programme (as can be read in the Preface), by the end of the process they agreed that convergence towards a single successful industrial model is no more likely today than in the past.
Content
Foreword
Introduction, Michel Freyssenet
1. Intersecting trajectories and model changes, Michel Freyssenet
2. Models, Trajectories and the Evolution of Production Systems: Lessons from the American Automobile Industry in the Years Between the Wars, Daniel M. G. Raff
Part 1. Only One Model In Japan?
3. A New Toyotaism? Koichi Shimizu
4. Nissan: Restructuring to Regain Competitiveness, Masanori Hanada
5. The Globalization of Honda's Product-Led Flexible Mass Production System, Andrew Mair
6. The Unique Trajectory of Mitsubishi Motors, Koichi Shimizu and Koici Shimokawa
7. Hyundaï Tries Two Industrial Models to Penetrate Global Motors, Myeong-Kee Chung
Part 2. Three Distinct Trajectories at North America's Big Three
8. The General Motors Trajectory: Strategic Shift or Tactical Drift? Michael S. Flynn
9. Globalization at the Hearth of Organizational Change: Crisis and Recovery at the Ford Motor Company, Gérard Bordenave
10. Reinventing Chrysler, Bruce M. Belzowski
Part 3. Europa's Dilemna; Transfer, Adapt or Innovate?
11. The Development of Volkswagen's Industrial Model, 1965-95, Ulrich Jürgens
12. Making Manufacturing Lean in the Italian Automobile Industry: the Trajectory of Fiat, Giuseppe Volpato
13. Peugeot Meets Ford, Sloan and Toyota, Jean-Louis Loubet
14. Renault: From Diversified Mass Production to innovative Flexible Production, Michel Freyssenet
15. From British Leyland Motor Corporation to Rover Group: the Search for a Viable British Model, Andrew Mair
16. A Second Comeback or a Final Farewell? The Volvo Trajectory, 1973-94, Christian Berggren
17. Lada: Viability of Fordism?, Jean Jacques Chanaron
Conclusion: The Choice to be Made in the Coming Decade, Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu, Giuseppe Volpato
Index
Statistical appendix by automobile producer
La construction d'une stratégie de profit : le cas du groupe Saint-Gobain, 1990-2002
La compétitivité française dans l’industrie automobile
Passé l’intérêt récurrent de débattre de la compétitivité d’un pays, la réflexion qui nous occupe se porte sur le positionnement à adopter autour de cette notion aussi médiatique qu’englobante. Intuitivement, chercher à analyser la compétitivité d’un pays dans le cadre d’un secteur d’activité donné conduit à arbitrer entre deux approches. Une approche
microéconomique, tout d’abord, dont l’objet est d’étudier le comportement des entreprises nationales au niveau mondial. Cette approche est de plus en plus complexe dans la mesure ou elle sous-entend la détermination précise de la nationalité d’une entreprise. La difficulté réside dans le choix arbitraire de l’indicateur déterminant cette nationalité : le capital, dont les
détenteurs ne sont pas figés, le siège social, dont le choix de localisation est généralement soumis à des considérations fiscales… La seconde approche est d’ordre méso économique, elle se situe dans une double optique territoire – secteur et porte sur l’analyse des dynamiques locales permettant l’émergence endogène d’un pôle de production ou de compétitivité.
L’ambition de notre analyse est de refuser ce choix, en adoptant une démarche globale dans laquelle les deux dimensions sont abordées.
Au niveau microéconomique, étudier la compétitivité d’un groupe d’entreprises nécessite d’identifier les facteurs de la compétitivité des intervenants sur un marché donné et d’observer leur positionnement stratégique. Partant de cette logique, la compétitivité, l’attractivité d’un territoire, résident dans sa capacité à permettre aux différents protagonistes d’améliorer leur réactivité vis à vis des facteurs identifiés.
A l’image de cette démarche analytique binaire, le véhicule automobile est la réponse à des besoins rationnels de mobilité en même temps qu’il répond désormais à différents standards de mode par nature éphémères. Cette double dimension pourrait avoir ses limites si elle n’était pas la caractérisation d’une dualité plus profonde de l’industrie automobile :
organisation de la filière, relations entre concurrents et type de demande à laquelle ils font face.
Redefining the Toyota Production System: the European side of the story
Trapped into the sterile opposition between the empowerment and the management by stress approaches, the debate on the Toyota Production System has failed to provide a clear understanding of the social and organisational conditions that make this system viable. By focusing on the work organisation, the market configuration and the industrial infrastructure of the European transplants of Toyota, this paper proposes an alternative approach centred on the notions of ‘contextualisation’ and ‘human agency.’
