Europe de l'Est

Maîtriser la volatilité des marchés émergents pour bénéficier de leur croissance

Les pays émergents selon le FMI

L’année 2016 en Europe est placée sous le signe du rattrapage des niveaux d’avant-crise et cela permet aux constructeurs français de compenser leurs déconvenues dans les émergents : Renault qui souffre fortement des chutes des marchés brésiliens et russes peut faire le gros dos et PSA qui peine à confirmer sa percée en Chine affiche malgré cela un bilan de santé enviable. Pourtant, à l’échelle mondiale, la relative saturation du marché américain et le ralentissement confirmé de la croissance du marché chinois maintiennent une pression forte pour rechercher dans les émergents hors Chine les clés de la réussite face aux concurrents.
 
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Définir le produit automobile pour des "vieux riches" est un problème pour au moins trois raisons

Source: Les Echos 13 novembre 2015

Les chiffres publiés par les Echos cette semaine et largement commentés dans toute la presse ne sont guère nouveaux au fond car des éléments de cette enquête confidentielle "fuitent" régulièrement et sont corroborés par d’autres sources et, en particulier, par les enquêtes Budget des Familles que conduit l’INSEE tous les 5 ans. On sait ainsi depuis quelques années que l’âge moyen des acheteurs particuliers de véhicules neufs en France est au dessus de 50 ans et on retrouve ce chiffre dans les autres économies développées, en Europe comme aux Etats Unis (lire l'article de Business Insider, lire aussi Automotive News).
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Les perspectives pour l’automobile dans les PECO et la schizophrénie des analystes

71% du parc polonais a plus de 10 ans

Xavier Champagne rendait compte jeudi d’une étude Coface parue en ce mois de juillet pour dresser un panorama des industries et marchés automobiles des Pays d’Europe Centrale et Orientale (1). Sur un mode un peu curieux, l’auteur semble se féliciter du succès que connaît globalement le "bloc" que constitue désormais dans les statistiques européennes les "EU11" dans lesquels on regroupe les pays qui ont rejoint l’UE après 2004 (2). Plus précisément, la comparaison des niveaux de production de 2008 et de 2014 permet de faire apparaître que trois pays ont, par leur croissance, permis que la production progresse malgré le déclin que l’on notait ailleurs. Ainsi, la République Tchèque, la Slovaquie et la Roumanie voient leurs production de VP et VUL croître sur ces 6 années de 32%, 72% et 60% pour atteindre respectivement 1,25 million, 993 000 et 391 000. A l’inverse, Pologne, Hongrie et Slovénie subissent des baisses de 32 à 40% et ont produit, en 2014, 594 000, 227 000 et 120 000. Sachant que dans la même période la production française passait de 2,6 million à 1,8, celle italienne de 1 million à 700 000, il est effectivement manifeste que la "performance" des PECO qui, à eux 6, ont gagné plus de 300 000 VP et VUL produits est remarquable. lire la suite

Les bons comptes des constructeurs n’en font pas encore de bons amis du site France

C'était Aulnay...

Les annonces successives des bons résultats de Renault comme de ceux, encourageants, de PSA ont été suivis de la publication par le CCFA de leurs productions françaises en 2014. Dans la mesure où celles ci étaient, pour la première fois depuis longtemps, en progression sensible, les commentateurs pressés ont eu tôt fait de considérer que la solidarité entre les deux mouvements était forte et que les bons comptes des constructeurs en feront fatalement de bons amis de l’industrie française. C’est à la fois vrai et faux et, en tout cas, il faudra, pour que le lien soit à l’avenir plus fort et plus durable, que soient contrecarrées des tendances longues qui ne le sont pas encore nettement. lire la suite

Russie : la crise en dit autant du chemin parcouru que du chemin restant à parcourir

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Produire des automobiles plutôt que les importer est, dans les politiques russes, une manière de profiter de la rente gazière pour commencer à construire une économie productive. Redistribuer mieux la rente, permettre que la consommation croisse et négocier l’accès au marché contre des investissements directs étrangers qui permettent de couvrir les besoins créés par une production nationale : telle est la ligne qui, depuis Eltsine, structure les mesures prises. Dans cette perspective, l’obligation faite aux constructeurs d’accroitre les "contenus locaux" en composants des véhicules assemblés sur place est pleinement cohérente. Elle prémunit les fabrications locales contre les variations des taux de change. Elle maximise le contenu en emplois - et en revenus - russes de la consommation et dessine une économie moins dépendante des cours des matières premières et/ou des taux de change. lire la suite

Les français en Russie : ombres et lumière

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L’actualité de la semaine passée a exhibé combien PSA et Renault ont divergé ces dix dernières années dans leurs aptitudes respectives à se saisir des opportunités de croissance que recélaient les émergents. Carlos Tavares est particulièrement bien placé pour saisir ces divergences et pour tenter de favoriser, sur les BRIC hors Chine, un rattrapage de PSA. L’urgence qu’il y avait pour Peugeot-Citroën à trouver un partenaire et à lever les fonds pour ne plus avoir à attendre le retour aux profits pour recommencer à investir est en partie liée à cette problématique : PSA était déjà en retard sur ces dossiers et a du rester l’arme aux pieds ces trois dernières années face à des concurrents qui – comme Renault-Nissan - continuaient d’avancer. Dès lors, sa crédibilité dans ses ambitions de tenir un vrai rôle sur ces théâtres va décroissante : les consommateurs, les fournisseurs, les distributeurs et les pouvoirs publics qui conçoivent les pièces qui s’y jouent n’intègrent pas – ou plus - PSA au casting et Carlos Tavares sait combien revenir dans le jeu sera difficile. lire la suite

Le faussement satisfaisant compromis sur le CO2

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Après moult atermoiements, la nouvelle réglementation européenne applicable en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules neufs est en passe d’être adoptée. Elle va fixer le cadre dans lequel les constructeurs vont, dans les 7 ou 8 prochaines années, devoir trouver des compromis entre leur volonté de séduire les consommateurs européens, de satisfaire les autres exigences règlementaires qui pèsent sur eux et, donc, de s’efforcer d’être "dans les clous" en matière de réduction des consommations ou des émissions. Ce compromis pose deux problèmes : le premier est qu’il propose une homogénéité de traitement entre les différents constructeurs qui, à bien des égards, est en trompe l’œil et reste plutôt favorable à l’industrie allemande ; le second est qu’il ne se donne aucun objectif en terme de renouvellement des parcs et qu’il perd de ce fait à la fois une occasion de permettre un rééquilibrage du jeu automobile en Europe et une part importante de sa capacité à parvenir à ses fins. lire la suite

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