séminaire histoire des entreprises

Soixante ans de Renault en Espagne: une expérience réussie 1952-­2012

Date: 
25 Mai 2012 11:0013:00
Lieu: 

EHESS, Salle 2, Bâtiment Le France, 190-198 Av. de France, 75013 Paris

Type d'événement: 
Séminaire

“Soixante ans de Renault en Espagne: une expérience réussie 1952-­2012” par
Enrique Espinel (Université San Pablo-CEU), Elsie Charron et Sigfrido Ramírez Pérez (GERPISA)

En 2012, Renault commémore ses 60 ans d’implantation industrielle en Espagne. En effet c’est le 31 Décembre 1951 quand s’est constituée la FASA (Fabrications Automobiles Société Anonyme). L’année 1952 fut celle de la préparation effective de ce nouveau projet industriel que fera sortir en 1953 les premières voitures Renault 4CV. Pour cet anniversaire la Société d’Histoire du Groupe Renault a publié fin 2011 un numéro spécial, avec une série de contributions faites par d’anciens responsables de Renault en Espagne. Le GERPISA a proposé à Enrique Espinel, auteur d’un des articles sur les origines de cette implantation industrielle, de présenter sa contribution sur les origines de Renault en Espagne, et qui sera complétée par une présentation sur l’évolution récente de Renault Espagne par Elsie Charron. Cette contribution sera suivie d’une présentation du contenu de la revue et d’une discussion conduite par l’historien Sigfrido Ramírez Pérez. Le but de ce séminaire est de prendre acte des travaux, des sources et des lignes de travail existants et les perspectives nécessaires au développement d’une recherche collective sur l’implantation industrielle de Renault en Espagne tant du point de vue de l’entreprise française, que du point de vue du développement de l’industrie espagnole de l’automobile.

Enrique Espinel Melgar est ingénieur et licencié en droit. Président de la Commission Académique et de Qualité du Conseil Social de l’Université de Valladolid, il est aussi directeur académique du master d’affaires de la Fondation San Pablo-CEU de Castilla y León. Espinel a exercé sa carrière professionnelle à l’intérieur de Renault Espagne en tant que Directeur de communication et a été membre du Comité de Direction Industriel de Renault Espagne jusqu’en 2006. Il a publié « 60 ans après : la présence industrielle réussie de Renault en Espagne », Renault Histoire, Décembre 2011 (29-43). Elsie Charron est chercheuse en sociologie au Centre de Sociologie-Urbaine du CNRS et membre du Comité de Suivi du GERPISA. Elle a écrit,« FASA Renault : Innovation in Productive Flexibility and Job Security » dans Robert Boyer, Elsie Charron, Ulrich Júrgens et Steven Tolliday (Eds.), Between Imitation and Innovation: The Transfer and Hybridisation of Productive Models in the International Automobile Industry, Oxford University Press, Oxford, 1998, pp.254-277. Sigfrido Ramírez Pérez est chercheur ANR Gouvernement Européen des Industries (GEDI) et membre du Comité de Suivi du GERPISA. Il a publié «La politique de la concurrence de la Communauté Economique Européenne et l’industrie européenne : les accords sur la distribution automobile (1972-1985), Histoire, Economie et Société, Mars 2008, pp.63-79.

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Failing multi-brand management and integration: the Fiat-Lancia merger of 1970s by Giuliano Maielli (Senior Lecturer, Queen Mary University of London)

Date: 
20 Avr 2012 11:0013:00
Lieu: 

CENTRE DES RECHERCHES HISTORIQUES-EHESS, Salle 2, Bâtiment Le France, 190-198 Avenue de France, 75013 Paris

Type d'événement: 
Séminaire

Fiat’s acquisition of Lancia in 1969 represented an opportunity for Fiat to strengthen its position in the upper end of the European market. However, Lancia lost its brand identity as a high quality car manufacture, while the Fiat Group remained focused upon the lower end of the market. The paper addresses why path-changing opportunities towards more flexible output-mix strategies that emerged at Fiat before and after acquiring Lancia did not unfold. It identifies and analyses the meta-routines for new design selection as the dynamic link between initial conditions of path dependence (development of design hierarchies at Fiat) and lock-in (an output mix skewed towards utilitarian cars).

 

Dr Giuliano Maielli (PhD London School of Economics) is Senior Lecturer in Operations Management. His main research interests revolve around the relationship between the accumulation of intangible assets and strategic decision-making. In particular, he is interested in both theoretical and empirical applications of path dependency and evolutionary theories of economic change to the analysis of technological and organisational developments in large and medium firms, with a specific focus on the car industry and flexible manufacturing systems.

 

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Automobile multinationals, transfer of technology and East-West relations: The Fiat investments in the Soviet Union in 1960s and 70s

Date: 
28 Mar 2012 11:0013:00
Lieu: 

CENTRE DES RECHERCHES HISTORIQUES-EHESS, Bâtiment Le France, 190-198 Avenue de France – 75013 Paris

Type d'événement: 
Séminaire

Orateur: Valentina Fava (University of Helsinki)

Résumé: On 15th August 1966 in Moscow Vittorio Valletta, president of the Italian automobile company Fiat, and the representatives of the Soviet Government signed the agreement that led to the building of the VAZ -Volzhsky Avtomobilny Zavod, a gigantic automobile plant. The new factory, based in Tol'iatti, started its activities in September 1970 and was soon able to produce 660.000 Fiat 124 per year, ca 2.200 cars per day. The Fiat-Soviet agreement fostered the entrance of the Soviet Union in the "Automotive Century" and gave place to the first massive East-West transfer of technology and knowledge in the automobile sector of the Post World War II period. Starting from the "deal of the Century", the paper intends to "review" the Fiat Group activities in the Soviet Union from the early 1960s to mid-1980s examining the changes in the function that the Soviet "market" had for the Italian company. In fact, the VAZ deal allowed Fiat to enter the Soviet "market" as a first comer and leading player but, paradoxically, the building of the Tol'iatti's plant had less relevance than it might be expected- especially in terms of profits. In the two decades under examination, Fiat's aims and strategies changed as well as the "products" to be exported towards the Socialist Great Power- in the 1970s Fiat- through Comau and UTS- was mainly providing machinery, tools and know-how only partially related to the automobile production. Furthermore, the conditions of the Soviet market changed significantly in the twenty years under analysis, and Fiat had to cope with the increasing competitive Japanese and American producers as well as the other European manufacturers. In this framework the paper will try to answer to two different sets of questions: the first concerning the shifting reasons of Fiat's interest in the Soviet Union: the 1960s action seemed to be actually "coordinated" with other Italian companies (ENI, Pirelli etc) and strongly backed by the Italian Government (and by parts of the American Administration) and embedded in a political project while in the 1970s the political "motive" and support had become less relevant and Fiat found increasingly difficult to make business in the USSR, especially with the outburst of the economic crisis. The second set of questions will concern the "channels" that Fiat used to enter in the Soviet "market" - and the "capabilities" that Fiat had to develop to deal with the Soviet context and environment; the paper will focuses especially on the role of Fiat's agent, Novasider. In this perspective, the study of the Fiat "ice-breaker" function in the 1960s might contribute to shed some light on whether and how Western European corporations contributed to the breaking of the East-West trade limitations and to the end of the Cold War, working both as a economic actors as well as a political ones.

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Ce nouveau séminaire du GIS GERPISA (ENS-CACHAN) a comme ambition mettre à disposition de la communauté des chercheurs en sciences sociales et humaines de la région Ile-de-France les derniers travaux en cours sur l’histoire des entreprises automobiles. Le format est celui de la mise en commun des informations, sources et activités existantes dans ce domaine de la part des participants, ainsi qu’une discussion des travaux présentés tant par des membres du GERPISA, que par des grands témoins et acteurs des entreprises de l’automobile en France et en Europe.

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The demise of the diesel car in the US and its rise in Europe (1973-2006)

Date: 
17 Fév 2012 11:0013:00
Lieu: 

Salle 3, Rez-de-chausée, École des Hautes Études en Sciences Sociales (EHESS), Salle Bâtiment Le France, 190-198 Avenue de France – 75013 Paris

Type d'événement: 
Séminaire

Orateur: Christopher Neumaier (Johannes Gütenberg Universität Mainz)
Discutant: Julia Hildermeier (GIS-Gerpisa, ENS-Cachan)

Résumé: Dr Christopher Neumaier has analyzed in his recently published doctoral dissertation the different cultural perception of diesel cars in Europe, in particular Germany, and in the USA between 1949 and 2005.
American car drivers claim that diesel cars are an oddity. They clearly favor gasoline-powered cars and SUVs over diesel vehicles. European consumers, in contrast, have started to purchase an increasing number of diesel automobiles in recent years. Up to now, these developments have merely been explained economically. The deficit in this line of argumentation, however, is that it neglects technology itself, as well as environmental policy, and the users’ perception.
In his doctoral thesis, Christopher Neumaier argues that consumers do not solely act on the basis of a cost benefit analysis. They do not act rational like a homo oeconomicus when purchasing diesel automobiles. They also take other aspects into consideration such as the technological properties, the perception of diesel cars or environmental concerns. He has been able to show when and to what degree these factors contributed to the rise and fall of diesel car sales in both reviewed countries during the second half of the 20th century.
Moreover, he demonstrates that consumers do not follow scientific objective patterns when buying consumer products. They rather interpret scientific facts in culture-specific ways. While the same diesel technology had been available in both countries, a diametrically opposed perception was established during this period.

This presentation aims to show that the negative perception of diesel cars, although a cultural phenomenon, is closely linked to technological factors and that it strongly contributed to waning consumer interest in the USA. In the late 1960s, diesel cars were perceived similarly in both markets. They had a reputation for being sluggish and noisy, but also reliable, and fuel efficient. In the course of the 1970s, the negative attributes diminished due to technological improvements. Unlike in Europe, a mainly positive perception did not prevail in the USA. Around 1981, the public started to attach negative properties to diesels, which held sway until 2006 when the VW Touareg turbo-diesel was presented in The New York Times. The presentation will show that this development, which is crucial to explain the success of diesels in Europe and their failure in the USA, is closely linked to diesel automobiles produced between 1968 and 1985. In 1997, analysts were certain that, apart from gaining ‘renewed economic appeal’, diesel automobiles would have to shed the traditional stigmas associated with them in order to become a market success in the USA. Indeed, one should be aware that automobiles are not only bought for economic reasons but are also ‘valued for the characteristics embodied in them’.

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La décentralisation industrielle en France: Citroën en Bretagne (1950-1970)

Date: 
20 Jan 2012 11:0013:00
Lieu: 

CENTRE DES RECHERCHES HISTORIQUES-EHESS
Salle 3, Rez-de-chausée, Bâtiment Le France, 190-198 Avenue de France – 75013 Paris

Type d'événement: 
Séminaire

Orateur: Matthew Wendeln (New York University Paris- CRH/EHESS)
Discutant: Nicolas Hatzfeld (Université d'Evry)

Résumé: L’exposé concernera un des cas les plus célèbres de la décentralisation industrielle des trente glorieuses : la création des vastes usines de Citroën à Rennes à partir de 1951. Avec ses 14 000 ouvriers ruraux faisant fonctionner une des usines les plus modernes d’Europe, Citroën-Rennes a répondu à un idéal de nombreux planificateurs et chefs d’entreprise : préserver l'ordre social de la France paysanne pendant l'industrialisation des trente glorieuses. C’est un cas idéal pour observer l’émergence de nouvelles logiques de localisation industrielle dans l’après-guerre, le rôle clé joué par les pouvoirs publics dans la décentralisation et le désenchantement rapide des communautés locales face à une industrialisation basée sur la recherche d’une main-d'œuvre docile et bon marché.

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Ce nouveau séminaire du GIS GERPISA (ENS-CACHAN) a comme ambition mettre à disposition de la communauté des chercheurs en sciences sociales et humaines de la région Ile-de-France les derniers travaux en cours sur l’histoire des entreprises automobiles. Le format est celui de la mise en commun des informations, sources et activités existantes dans ce domaine de la part des participants, ainsi qu’une discussion des travaux présentés tant par des membres du GERPISA, que par des grands témoins et acteurs des entreprises de l’automobile en France et en Europe.

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