Royaume-Uni
Beyond labour cost: political and strategic factors in the investment strategy of Toyota in Europe (1989-2004)
Entre déréglementation et contrôle de marché : la distribution automobile en Europe
Crise, effets de trajectoire et dynamiques sociales dans l’évolution de Toyota Motor Manufacturing UK
De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. lire la suite
Precariousness of employment: an analysis of the labour market status of MG Rover workers after plant closure
Economic restructuring and labour market adjustment has been am important feature of European economies in the past 25 years. Conventional accounts of facilitating “successful” adjustment are typically based on the advocacy of labour flexibility and mobility. However, successful labour market adjustment requires that issues of job quality should be addressed. This is particularly pressing for displaced workers who are often only able to obtain temporary and/or sub-standard (low-wage, low-skill) work after redundancy: there is evidence to suggest that individuals who subsequently obtain such work become ‘trapped’ in precarious cycles of intermittent work and unemployment.
This paper examines how the loss of 6,300 jobs from the closure of MG Rover at Longbridge (Birmingham) in the UK in April 2005 affected the employment and well-being of ex-workers. In so doing, the paper sheds light on the subsequent labour market activities of workers; in particular though exploring the precariousness of jobs entered into, using Standing’s (1997) typology of labour market insecurity - presenting an analysis of a longitudinal survey of 300 ex-MGR workers. The paper finds that whilst the great majority of workers could be argued to have successfully adjusted into re-employment, with positive findings in terms of re-training and education, significant issues remain in terms of security of income, job quality and representation at work – and hence that longer-term policy measures are needed to address these aspects of precariousness at work beyond the short-term emergency measures of the ‘Task force’ model.
Social Innovation; Connecting with the Consumer
UK national policy and the development of the Low Carbon Vehicle Sector
Le CAS Britannique : une exception qui pourrait devenir un précédent
La compétitivité automobile des pays et de la France en particulier. L’approche des EGI et les questions qu’elle pose au GERPISA
The car revolution in Britain
Traditionally the UK motor industry has centred round the Birmingham – Coventry –Oxford nexus with Ford in London and GM (Vauxhall) in Luton. The latter half of the last century witnessed a decline in the British owned sector of the industry and volume manufacture fell drastically, but was offset to a significant degree by Foreign Direct Investment from Japan in the guise of Toyota, Honda and Nissan. Of the traditional British firms really only Land Rover, Jaguar and Aston Martin were left.
Regardless of the decline of volume assembly, Britain still possesses a significant motor industry that employs close on 800,000 people. Moreover, it is still the main provider of British manufactured exports and has an advanced components and research base. Such an industrial heritage and platform is poised to serve the UK economy well as the auto industry reacts to and tries to anticipate the external pressures placed upon it from the UK government and the EU as governmental authorities try to get to grips with the problems of climate change and damage to the environment. Much of this is said to emanate from automotive emissions.
This paper will explore how the UK auto industry is on the verge of a technical revolution and is being encouraged by the national governments and regional development agencies. What is transparent is that within the Birmingham, Coventry, Oxford area, considerable progress is being made is gearing the auto industry to meet the challenges it faces. In the wake of the Stern and King Reports the government has invested heavily in new technologies and in trying to create and infrastructure to support the development of hybrid and electric cars to the extent that a new cluster of specialist niche producers is gradually emerging both in the Midlands and in the North East of England around Sunderland and Newcastle with both regions vying for the leadership in developing new technologies and in the promotion of electric and similar powered vehicles. Indeed under the aegis of the governments Technology Strategy Board a number of tests are being run in eight UK cities. These experiments involve the government, regional development agencies, car producers and universities. In the Midlands, for example, nearly two hundred carefully selected drivers are driving a fleet of cars for one year during which their driving habits and social reaction to switching from traditionally powered to electric and hybrid cars will be monitored.
After looking the progress of the experiment to date, the paper will look at the problems inherent in persuading drivers to switch to alternatively powered cars. In particular it will examine the potential development of the necessary infrastructure and examine the difficulties the national grid might face in providing the necessary electric power. Moreover there is the problem of gauging the growth of the market and in identifying potential buyers as well as looking at the barriers to electric car purchase from consumers who often do not understand the essential technology nor the fact that the initial capital cost of an electric car is higher than that of a conventionally powered one and that often valuable seating and boot space has to be sacrificed to accommodate the battery.
Essentially this will be a national study with two regions selected as key case studies.
Responses to the Crisis: Car Makers’ Trajectories and British Policy in Britain’s Foreign-Owned Car Industry
The European economic recovery plan: eco-innovation and car scraping schemes in the United Kingdom and France automobile industry
Results of political regulation in European regions: cluster policies in Bavaria, North East England and Bretagne since 1980
The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century
Depuis les années 90, on a assisté à une prolifération presque sans précédent des prévisions et des recommandations que les firmes automobiles devaient prendre en considération si elles voulaient survivre. Dans le même temps, de nombreux changements ont été sous-estimés ou n'ont pas été prévus, à commencer par la crise financière de 2008.
Nous sommes au début d'une deuxième révolution d'automobile résultant de la combinaison de deux transformations: le développement rapide de nouveaux marchés automobiles (Brésil, Russie, Inde, Chine) dépassant de loin tout ce qui a pu être observer dans le passé, aussi bien aux Etats-Unis d'Amérique qu'en Europe et au Japon ; et la transition vers des énergies alternatives et de nouvelles motorisations. Ces deux changements, qui en dépit des apparences sont interdépendants, vont bouleverser l'automobile, industriellement et pratiquement.
La question est maintenant de savoir qui des anciens ou des nouveaux constructeurs automobiles bénéficieront de ces bouleversements et quelles en seront les conséquences pour les salariés et les pays concernés. Le livre propose une analyse prenant en compte l'évolution des stratégies et des modèles de croissance nationaux et la recomposition des "compromis de gouvernement d'entreprise".
Plan
1 Introduction: Qu'avons-nous appris depuis 10 ans ?
Michel Freyssenet
2 Prévisions démenties et changements inattendus. Le Monde qui a changé la machine
Michel Freyssenet
3 Stratégies d'internationalisation des firmes automobiles en début du nouveau siècle. Un nouveau bond en avant?
Bruno Jetin
Première Partie: Les trajectoires différents des constructeurs automobiles japonais et coréens
4 L'espoir de Toyota de devenir le premier constructeur mondial
Koichi Shimizu
5 Nissan: depuis le bord de la faillite
Merieke Stevens et Takahiro Fujimoto
6 Honda: Heureux hasard ou stratégie, 1997-2007?
Denise J. Luethge et Philippe Byosiere
7 La renaissance de Mazda à l'ombre de Ford
Daniel Arturo Heller
8 Hyundai: Est-il possible de réaliser le rêve de devenir un des cinq premiers constructeurs mondiaux
Myeong-Kee Chung
Deuxième partie: Le résistible déclin des “Big Three” ?
9 General Motors à l'heure de la restructuration
Richard Senter, JR. et Walter McManus
10. Ford de 1993 à 2007: en perdant son chemin?
Glenn Mercer
11 Chrysler peut-il survivre à sa réinvention?
Bruce Belzowski
troisième partie: La résistance des constructeurs européens
12 Le chapitre final du modèle VW, 1995-2005?
Ulrich Jürgens
13 PSA: les difficultés de la stratégie de profit "volume et diversité"
Michel Freyssenet
14 Renault 1992-2007: mondialisation et incertitudes stratégiques
Michel Freyssenet:
15 Fiat Group Automobiles, le Phoenix de l'industrie automobile mondiale
Giuseppe Volpato
16 Du mariage céleste au divorce à terre. La trajectoire de DaimlerChrysler depuis la fusion
Holm-Detlev Köhler
17 Diriger avec le professionnalisme d'ingénieurs et des valeurs familiales. La trajectoire de BMW, d'un constructeur régional à un u acteur mondial de premier plan
Ludger Pries
18 Une rupture avec le passé: Volvo et ses mécontents
Matthias Holweg et Frits K. Pil
19 La trajectoire de Rover: une histoire salutaire
Dan Coffey
Quatrième partie: Nouveaux entrants et équipementiers mondiaux
20 Made in China: entreprises conjointes et nouveaux entrants nationaux
Hua Wang
21 La trajectoire de Maruti-Suzuki: d'un champion national à une filiale d'un constructeur japonais
Florian Becker-Ritterspach
22 Gagnants et perdants: les trajectoires suivies par les équipementiers de premier rang depuis une décennie
Vincent Frigant
23 Conclusion. La seconde révolution automobile. Promesses et incertitudes
Michel Freyssenet
Index
Cinq chapitres en version française originale
✔ Freyssenet M., Introduction : dix ans après, qu’avons-nous appris ?, original en français de « Introduction. Ten years after, what have we learnt ? », in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 1-6. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 116 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., Prévisions infirmées et changements inattendus. Le monde qui a changé la machine, original en français de «Wrong forecasts and inexpected changes. The World that changed the machine », in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 7-37. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., Renault 1992-2007, mondialisation et incertitudes stratégiques, original en français de «Renault 1992-2007 : globalisation and strategic uncertaintiy», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 267-285. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 733 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., PSA : les difficultés d’une stratégie de profit « volume et diversité », original en français de «PSA: the difficulties of « volume and diversity » profit strategyg», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 246-266. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., La seconde révolution automobile : ses promesses et ses incertitudes, original en français de «The second automobile revolution : promises and uncertainties», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 443-454. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 196 Ko, ISSN 7116-0941.
Reprise : les limites de la méthode Coué
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
La semaine a été marquée par la double annonce des chiffres d’immatriculation pour juin en Europe et par les déclarations rassurantes des autorités françaises, bientôt rejointes par le Commissaire européen, Günter Verheugen, concernant l’avenir des primes à la casse au-delà de décembre 2009. Vu de France où, depuis les élections européennes, on commence à parler de sortie de crise, on pourrait effectivement avoir le sentiment que le pire est passé et que la reprise est déjà là. Ce serait oublier trois choses très simples mais qui méritent d’être rappelées pour prendre la mesure exacte de la crise.
D’abord, depuis quelques mois pour certains marchés, on a commencé à comparer des chiffres 2009 à des chiffres 2008 qui étaient déjà en sérieuse baisse par rapport à 2007. Dès lors, parler de ralentissement des baisses parce qu’on est plus à – 40% n’a guère de sens. lire la suite
European attractiveness survey
Les modèles productifs
Références des différentes versions
✔ Boyer R., Freyssenet M., Les modèles productifs, Paris, Repères, La Découverte, 2000, 128 p.
✔ Boyer R., Freyssenet M., Los modelos productivos, Lumen Humanitas, Buenos Aires, Mexico, 2001, 115 p. Traducción: Irene Brousse.
✔ Boyer R., Freyssenet M., The productive models. The conditions of profitability, Londres, New York, Palgrave, 2002, 126 p. Translation: Alan Sitkin.
✔ Boyer R., Freyssenet M., Produktionmodelle, Ein e Typologie am Beispiel der Automobilindustrie, Edition Sigma, Berlin, 2003, 160 p. Aus dem französischen von Peter Jansen.
✔ Boyer R., Freyssenet M., Los modelos productivos, Editorial Fundamentos, Madrid, 2003, 155 p. Traducción: Eveline Tocut.
✔ Boyer R., Freyssenet M., Oltre Toyota. I nuovi modelli produttivi, EGEA, Università Bocconi Editore, Milano, 2005, 170 p. Traduzione: Geneviève Henrot.
Chaque édition a été l’occasion d’actualiser quelques points qui le méritaient. Un huitième chapitre a été ajouté aux éditions allemande et italienne: « Confrontation des modèles productifs et renouvellement de leur diversité ». Le plan ci-dessous est celui de la première édition française.
Résumé
Une représentation de l’histoire industrielle du XXème siècle en trois phases : production artisanale, production de masse, production « au plus juste », s’est imposée au cours des années quatre vingt dix, aussi bien dans les ouvrages scientifiques que dans les manuels et les médias grand public. Selon ce schéma l’activité productive serait donc entrée dans les années quatre-vingt-dix dans une troisième phase, celle dite de la « production au plus juste », apparue d’abord au Japon avant de se diffuser mondialement, qui rendrait possible la production de biens diversifiés, de qualité, à prix très compétitif, grâce à une main d’œuvre et à des fournisseurs associés à l’amélioration continue des performances, pour satisfaire un marché toujours plus concurrentiel et mondialisé. Des chercheurs du MIT (Etats-Unis) ont théorisé ce système de production sous le nom de lean production et ont affirmé qu’il « allait changer le monde ».
Mais l’histoire va vite. Le « système qui allait changer le monde » n’a pas empêché en effet le pays où, disait-on, il était apparu de tomber dans une crise longue et profonde, et certaines des firmes qui étaient censées l’incarner d'être obligées de nouer des alliances avec des groupes étrangers, voire de passer sous leur contrôle, pour être restructurées et apprendre d’elles, pourtant réputées hier moins efficientes. Le charme que les méthodes prêtées aux Japonais ont exercé sur les dirigeants économiques et politiques, et sur nombre d’universitaires et de chercheurs a commencé de se dissiper.
Une mode intellectuelle en chassant l’autre, un nouveau modèle dit anglo-saxon fondé sur la rentabilité à court terme, en raison du pouvoir acquis par les investisseurs institutionnels (fonds de pension, SICAV, Fonds communs de placement, etc.) serait en passe de s'imposer à l'ensemble de la planète, comme dix ans plutôt il était affirmé que la lean production était l'avenir du monde. La désillusion est aussi aveuglante que la fascination. Elle empêche de tirer les leçons du passé et conduit à reproduire les mêmes erreurs, notamment celle qui consiste à faire d’un phénomène nouveau une tendance potentiellement générale et irréversible, sans examiner les conditions qui ont présidé à sa naissance et les conditions requises pour qu'il se généralise.
Pour ne pas céder à l’air du temps, quel qu’il soit, les chercheurs du « GERPISA réseau international » (Groupe d’Etude et de Recherche Permanent sur l’Industrie et les Salariés de l’Automobile) ont repris le cas de l’industrie automobile, afin de mettre à l’épreuve la thèse développée par le MIT. Ils ont étudié les trajectoires des firmes automobiles et des espaces dans lesquels elles déploient leurs activités, depuis la fin des années soixante jusqu’à la fin des années quatre-vingt-dix, en menant successivement deux programmes internationaux de recherche, intitulés « Émergence de nouveaux modèles industriels », entre 1993 et 1996, et « L’industrie automobile entre mondialisation et régionalisation » entre 1997 et 1999. Les auteurs du livre, qui ont participé à l’animation scientifique de ces programmes, y présentent les conclusions qu’ils en ont tirées pour leur part, en les enrichissant des résultats des recherches menées sur l’industrie automobile depuis son origine, sous la forme d’un schéma d’analyse susceptible d’inspirer des recherches dans d’autres secteurs.
Dans le premier chapitre, il est montré que les six sources de profit possibles pour une entreprise ne sont pas toutes combinables. Chaque combinaison dessine un « stratégie de profit » particulière. Les six « stratégies de profit » identifiées dans le cas de l’industrie automobile n’ont pu être poursuivies que sous certaines conditions de marché et de travail, lesquelles dépendent des modes de croissance et de distribution du revenu nationaux. De même la mise en œuvre de ces stratégies exige des moyens cohérents qui ne le deviennent que par la construction d’un compromis entre les acteurs de l’entreprise. Diversité des sources de profit et des modes de croissance nationaux et diversité des compromis possibles sur les moyens à employer sont à l’origine de la diversité des modèles productifs. Le modèle productif est donc défini comme un "compromis de gouvernement d'entreprise" entre ses principaux protagonistes sur des moyens cohérents (politique produit, organisation productive, relation salariale) pour mettre en œuvre une des stratégies de profits pertinentes, compte tenu du type de marché et de travail engendré par le "mode de croissance" des pays dans lesquels la firme évolue. Les firmes se distinguent d'abord par leur stratégie de profit avant de se différencier par leur modèle productif.
Chacun des six chapitres suivants présente une stratégie de profit, son invention, ses conditions de pertinence, ses exigences pour être mise en œuvre, et ensuite le ou les modèles qui l'ont effectivement mise en œuvre, les moyens qu’ils ont employés, les “ compromis de gouvernement d’entreprise ” qui les ont fait tenir, les firmes qui ont réussi à les incarner et celles qui ont échoué, les crises qu’ils ont connues et l’avenir qu’on peut leur prêter.
La stratégie de "qualité", examinée dans le chapitre deux, a été celle de nombreux constructeurs dans le premier tiers du siècle. Elle n'a pas disparu, en particulier en Europe, où des constructeurs spécialisés dans le haut de gamme ont pu se développer avec profit, sans toutefois parvenir à construire un modèle productif durable dans le dernier tiers du siècle.
La stratégie "diversité et flexibilité", présentée au chapitre trois, fut celle des constructeurs qualifiés à tort d'artisanaux. Ils ont cessé leur activité aux Etats-Unis, non pas en raison de la concurrence de Ford ou de General Motors, mais en raison de la crise de 1929 et du manque de liquidités. En revanche ils ont prospéré durant l'entre-deux-guerres en Europe, notamment au Royaume-Uni, en raison d'un marché balkanisé et d'un travail rétif à la perte de son autonomie, alors que les filiales de Ford rencontraient les plus grandes difficultés. Deux modèles productifs ont mis en œuvre la stratégie de "diversité et flexibilité": le modèle taylorien qui n'a pas été pensé pour la production de masse, et un modèle, identifié pour la première fois, le modèle "woollardien" du nom d'un ingénieur de fabrication de chez Morris.
Le chapitre quatre traite de la stratégie de "volume" développée par le modèle "fordien". Ce modèle n'a pas eu l'extension qu'on lui prête, puisqu'il n'a été véritablement incarné que par deux firmes, Ford et Volkswagen.
C'est la stratégie de "volume et diversité" et le modèle sloanien qui ont été les plus répandus pendant les trente glorieuses. Le chapitre cinq montre que, loin d'être une extension du modèle fordien, ce modèle est fondé sur un "compromis de gouvernement d'entreprise" différent de celui du modèle fordien, et s'en distingue aussi bien en matière de politique-produit, que d'organisation productive et de relation salariale.
Le chapitre six examine la stratégie de "réduction permanente des coûts", pour laquelle Toyota a réussi à construire un modèle productif très particulier: le modèle toyotien. Les exigences de cette stratégie sont telles qu'il est compréhensible qu'aussi peu de firmes aient tenté de la mettre en œuvre. En 1990, Toyota a dû changer son système de production, qui a fait sa prospérité et sa notoriété, en raison d'une crise du travail qui est passée inaperçue alors en Amérique du Nord et en Europe. C'est au moment même où ce système était présenté par l’équipe du MIT comme "la machine qui allait changé le monde", qu'il entrait en crise .
Il avait été en outre amalgamé par cette équipe sous le nom de lean production, avec un autre modèle productif mettant en œuvre la stratégie "innovation et flexibilité", à savoir le modèle hondien. Ce dernier est en tout point opposé au modèle toyotien. L'émergence et la coexistence de ces deux modèles dans le même espace met à mal la thèse d'un « modèle japonais » de gestion des entreprises. La crise Nissan, Mazda et Mitsubishi à la fin des années quatre vingt-dix, considérés jusque-là aussi emblématiques que Toyota, est venu conforté l’analyse.
La conclusion dresse un tableau d’ensemble de l’évolution des modèles productifs et dégage les conditions de profitabilité des firmes, ainsi que les marges de manœuvre des acteurs.
Plan
Introduction
1. L’engendrement des modèles productifs
1.1. Deux obligations et deux incertitudes fondamentales
1.2. Les voies théoriquement possibles pour réduire les incertitudes du marché et du travail
1.3. Les « modes de croissance »
Sources et formes de distribution du revenu national
Les huit modes de croissance du XXème siècle qui ont façonné le marché et le travail
1.4. Les « stratégies de profit »
1.5. Les « modèles productifs »
La condition d’une mise en cohérence des moyens et l’éventail des choix
Les trois composantes d’un modèle productif
Une définition des modèles productifs permettant de les identifier
2. La stratégie « qualité »
2.1. L’introuvable « production artisanale »
2.2. La stratégie de profit fondée sur la « qualité »
Les autres sources de profit subordonnées à la qualité « sociale » du produit
Un marché international du haut de gamme et une main d’œuvre réputée pour son professionnalisme
Produits symboles de la fortune et de l’aisance, qualité à toutes les phases du processus de production, valorisation du professionnalisme et des compétences rares
2.3. Multiplication, effondrement, résurgence et transformation des constructeurs de haut de gamme
2.4. À la recherche d’un modèle productif : de la chaîne à la « production réflexive »… et retour
Crise du travail pour une production de « qualité » dans un contexte de plein emploi
De l’enrichissement du travail à….la production réflexive
2.5. L'avenir de la stratégie « qualité »
3. La stratégie de « diversité et flexibilité » et les modèles « taylorien » et « woollardien »
3.1. La stratégie de profit « diversité et flexibilité »
Une diversité de produits spécifiques et une flexibilité aux variations de la demande
Un marché hétérogène et une main d’œuvre flexible
Produits spécifiques, organisation flexible et relation salariale incitative
3.2. Le modèle « taylorien » n'a pas été pensé pour la production de masse
3.3. Le modèle « woollardien »
Synchronisation et mécanisation des flux d’approvisionnement et autonomie des équipes de travail
Un salaire incitatif négocié par équipe
3.4. Perte de pertinence de la stratégie de profit « diversité et flexibilité » et crise des modèles taylorien et woollardien
3.5. Résurgence possible de la stratégie « diversité et flexibilité »
4.La stratégie « volume » et le modèle « fordien »
4.1. De Ford au fordisme…et retour
4.2. Le système de production de Ford : une constitution progressive et tâtonnante
La baisse des prix précède l’introduction du travail à la chaîne
Uniformisation et intégration
Doublement des salaires pour arrêter l’hémorragie de main-d’oeuvre
La crise précoce du système de production de Ford
4.3. La stratégie de profit fondée sur le « volume »
Des conditions de marché et de travail exceptionnellement réunies
Produit standard spécifique, organisation standardisée et intégrée, salaire croissant, élevé et relativement uniforme
4.4. Le modèle fordien
Construction du modèle fordien chez Ford et Volkswagen après la deuxième guerre mondiale
Volkswagen est la deuxième firme à avoir incarné le modèle fordien
4.5. Le retour à une stratégie « volume » est-elle possible ?
5. La stratégie de « volume et diversité » et le modèle « sloanien »
5.1. Une découverte inattendue sous la contrainte
Les idées de Durant à l’opposé de celles de Ford
Une innovation révolutionnaire annoncée qui met en péril la firme
Les deux leçons tirées de l’aventure
5.2. La stratégie « volume et diversité »
La combinaison du volume et de la diversité
Demande croissante et modérément hiérarchisée, travail polyvalent et abondant
Mise en commun de pièces entre modèles, maîtrise de la variété, hiérarchisation salariale modérée et possibilité de carrière
5.3. Le modèle « sloanien »
Élévation du pouvoir d’achat des salaires contre productivité croissante
Plates-formes communes et diversité de surface des modèles de gamme parallèles
Centralisation stratégique et décentralisation opérationnelle, filialisation et sous-traitance, lignes de production pluri-spécialisées, main-d’œuvre polyvalente
5.4. Crise et résurgence du modèle sloanien
La dynamique et les contradictions du mode de croissance « coordonné et consommateur » et ses conséquences sur la stratégie « volume et diversité »
La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis
En France et en Italie, la crise a d’abord été celle du compromis de gouvernement, avant d’être celle de la productivité
Les pays à mode de croissance« coordonné et exportateur » s’imposent : résurgence du modèle sloanien chez l’un d’entre eux
Restructuration : la fascination à l’égard des succès japonais
5.5. L'avenir de la stratégie « volume et diversité » et du modèle « sloanien »
6. La stratégie « réduction permanente des coûts» et le modèle « toyotien »
6.1. La stratégie « réduction permanente des coûts »
Un sou est un sou
Des conditions de marché et de travail restrictives
De fortes exigences, surtout en matière d’organisation et de relation salariale
6.2. L’un abandonne, l’autre pas
L’absence d’une contrainte à la compétitivité extérieure : Peugeot
Un conflit social fondateur sur un marché limité :Toyota
6.3. Le modèle toyotien
Des produits classiques, bien équipés, sans diversité excessive
Une organisation productive en juste à temps
Un salaire dépendant de la réalisation des objectifs de réduction des temps par équipe de travail, et l’emploi garanti
Le partenariat avec les fournisseurs
6.4. Épanouissement et crise du modèle toyotien
6.5. L'avenir de la stratégie « réduction permanente des coûts »
7. La stratégie « innovation et flexibilité » et le modèle « hondien »
7.1. La stratégie « innovation et flexibilité »
L'innovation conceptuelle et la flexibilité « réactive »indissolublement liées
Des attentes originales à satisfaire et des salariés opportunistes et mobiles
Des exigences aux antipodes de celle de la stratégie « réduction permanente des coûts »
7.2. Bien que né au Japon, le modèle « hondien » est à l'opposé du modèle « toyotien »
Genèse du modèle hondien
Le financier discipline l’ingénieur
Rester indépendant : ni keiretsu ni association de fournisseurs
Le compromis de gouvernement d’entreprise
Produit innovant, reconvertibilité des équipements et du personnel, double carrière salariale et meilleures conditions de travail
7.3. Le succès n’est jamais définitivement assuré
7.4. L’avenir de la stratégie « innovation et flexibilité » et du modèle « hondien »
Conclusion
Une réévaluation de l’histoire des modèles productifs
Les modèles ne sont ni uniques à chaque grande période historique, ni nationaux
Lorsque les modes de croissance sont déstabilisés, les modèles productifs doivent être recomposés
Les deux conditions de la pérennité des firmes : pertinence et cohérence
Que peuvent les acteurs de la firme ?
L’histoire continue
Quel modèle productif ? Trajectoires et modèle industriels des constructeurs automobiles mondiaux
Ce livre est la version française modifiée, développée et actualisée, de Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (eds), One Best Way? The Trajectories and Industrial Models of World Automobile Producers, Oxford, New York, Oxford University Press, 1998, 476 p. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
Une représentation de l’histoire de l’industrie automobile est devenue commune, aussi bien dans le milieu académique que parmi les professionnels. Après une phase “artisanale”, les firmes automobiles américaines et européennes auraient adopté entre 1920 et 1950 le système de la production de masse, caractérisé par la recherche d’économies d’échelle, l’organisation séquentielle et cloisonnée de la conception et de la production, et le recours à une main-d’oeuvre sans qualification. Ce système, en raison de sa rigidité, aurait été mis en crise par le passage à un marché de renouvellement, diversifié, variable et plus ouvert à la concurrence internationale. En revanche, les firmes japonaises auraient su très tôt adapter rapidement la conception et la production aux changements du marché et dégager des profits en toutes circonstances, grâce au recours à des salariés formés et à leur implication dans la réduction des coûts et l’élévation de la qualité. Elles auraient ainsi inventé le modèle industriel, qui serait performant dans les conditions du marché maintenant communes à toutes les firmes automobiles. Systématisé sous le nom de lean production, par les auteurs de l’ouvrage The Machine that Changed the World, ce système, qui aurait démontré son universalité par la réussite des transplants japonais aux Etats-Unis et au Royaume-Uni, devrait être impérativement adopté par les firmes américaines et européennes, si elles veulent exister encore au XXIe siècle. Elles tenteraient toutes de le faire, comme le démontreraient leurs emprunts aux méthodes “japonaises”. Au delà des retards, des résistances et des erreurs, les systèmes productifs des firmes convergeraient vers la lean production, comme ils auraient convergé vers la “production de masse” dans la première moitié du siècle.
Les simplifications historiques sont utiles et légitimes quand elles permettent de faire apparaître l’essentiel. Elles sont pratiquement et théoriquement dangereuses quand elles confortent les préjugés communs. Celle énoncée plus haut fait précisément problème par les présupposés qui la fondent, par les confusions conceptuelles qu’elle entretient, par les faits qu’elle oublie, par la méthode d’observation et d’analyse qu’elle induit, enfin par les erreurs qu’elle peut faire commettre aux dirigeants d’entreprises comme aux responsables syndicaux. Elle présuppose tout d’abord que le marché a évolué et évolue grosso modo de la même façon dans tous les pays: c’est-à-dire d’un marché élitiste à un marché de renouvellement en passant par un marché d’équipement de masse. Elle fait oublier que le marché automobile est dépendant en volume et en structure, outre des formes de mobilité propres à chaque pays, du mode de redistribution du revenu national entre les catégories sociales, lequel est d’ailleurs influencé par les politiques salariales et par le poids économique des firmes automobiles dans les pays où elles sont implantées. Elle laisse croire enfin qu’il n’y aurait qu’une seule bonne solution à conditions semblables.
Les trois systèmes productifs qui se seraient succédés, “artisanal”, “production de masse” et lean production, sont en fait le fruit d’amalgames historiques et de confusions conceptuelles. Le système dit “artisanal” recouvre des entreprises artisanales, mais aussi d’authentiques entreprises industrielles, même si elles continuaient à construire leurs véhicules en station fixe. Ces entreprises n’ont pas disparu aux Etats-Unis dans l’entre-deux-guerres en raison de leur manque de compétitivité, mais par manque de liquidités. La “production de masse”, dite volontiers “taylorienne-fordienne”, englobe des modèles différents, même s’ils partagent certains principes communs. Le modèle fordiste, réellement existant, différent de celui imaginé par Ford, ne se confond ni historiquement ni conceptuellement avec le modèle taylorien et avec le modèle sloanien par exemple. Le modèle fordiste n’a pas eu l’universalité qu’on lui prête. Non seulement il a échoué là où ses conditions de possibilité n’étaient pas réunies, mais il n’a pas été automatiquement adopté là où une production de masse a été possible, comme au Japon par exemple. Le modèle dit de la lean production est un mélange de caractéristiques empruntées à des firmes japonaises différentes. Toyota a dû enfin remettre en cause des composantes essentielles de son système, au moment même où ce dernier était présenté comme l’anticipation la mieux réussie du modèle industriel du XXIe siècle.
La croyance en un one best way pour chaque grande période économique conduit le chercheur, voire le professionnel, à observer et à analyser les firmes en fonction de leur plus ou moins grande fidélité au modèle considéré comme le meilleur, et à interpréter leurs performances, qu’elles soient supérieures, égales ou inférieures à celles qu’elles devraient afficher, en fonction de facteurs secondaires, conjoncturelles ou contextuelles, qui viendraient perturber la causalité présupposée. Elle empêche souvent de voir l’essentiel, c’est-à-dire l’existence de stratégies de profit différentes, qui exigent des moyens appropriés et cohérents pour pouvoir être efficacement mises en oeuvre.
Enfin, nombre de dirigeants, imprégnés de la représentation rassurante de l’histoire automobile évoquée plus haut, fraîchement convertis à l’excellence de la lean production, en oubliaient de vérifier attentivement si les marchés, le travail et le contexte institutionnel qui sont les leurs correspondent aux conditions de validité et de viabilité du modèle déclaré supérieur. Il n’est guère étonnant qu’ils aient connu des déconvenues, trop rapidement et commodément expliquées par des incompréhensions du système, des erreurs de mise en oeuvre ou à des résistances au changement de la part de certaines catégories de salariés.
Pour les raisons précédentes, les auteurs du livre, comme l’ensemble des chercheurs qui ont participé au programme international du GERPISA “Emergence de nouveaux modèles industriels”, se sont imposés à eux-mêmes une exigence de description préalable, en l’occurrence ici celle des trajectoires des firmes automobiles depuis les années soixante-dix, avant de conclure à leur convergence ou à leur pluralité. Deux écueils étaient à éviter: la description pointilleuse qui conduit trop souvent à conclure qu’il n’y a que des cas singuliers, la comparaison superficielle qui se contente de classer en fonction des ressemblances ou des différences constatées. La démarche d’analyse adoptée a consisté au contraire à étudier les changements que les firmes ont apportés à la stratégie de profit et au système socio-productif qui étaient les leurs dans les années soixante, à la lumière des problèmes communs ou particuliers qu’elles ont rencontrés depuis les années soixante-dix, afin d’en comprendre le sens. Les auteurs de ce livre ont essayé ensuite de suivre les efforts des firmes pour les mettre en cohérence et, lorsqu’elles y sont parvenues, de caractériser les modèles qu’elles ont constitués ainsi.
L’identification des problèmes rencontrés a privilégié les problèmes susceptibles de remettre en cause les conditions de validité du modèle précédent, quelles que soient leurs formes: évolutions lentes, contraintes nouvelles, contradictions internes, crises brutales, etc. Quand le modèle adopté par une firme avait pour conditions la croissance continue du marché grâce à l’augmentation régulière du pouvoir d’achat des salaires et l’acceptation par la majorité des ouvriers d’un travail qui ne requiert aucune qualification, alors la recherche a été orientée vers les processus économiques et sociaux internes ou externes susceptibles de changer ces conditions. Quand un modèle incarne une stratégie de profit consistant à vendre cher des produits innovants et de qualité à une clientèle restreinte susceptible d’en payer le prix, alors il a fallu s’interroger sur les conditions de pérennité de cette clientèle et sur la capacité de la firme de répondre à ses attentes. Quand encore un modèle ne tient que par la forte implication de ses salariés dans la réalisation des objectifs de l’entreprise, alors ont été recherchées les facteurs qui ont fait disparaître les conditions de cette implication.
La démarche adoptée a permis aux auteurs du livre de suivre des plans de présentation et d’analyse des trajectoires des firmes automobiles très voisins. Les systèmes socio-productifs des constructeurs sont tout d’abord décrits avant l’apparition des problèmes majeurs exigeant de les modifier, c’est-à-dire les problèmes apparus dans la deuxième moitié des années soixante ou dans la première moitié des années soixante-dix suivant les cas. Ensuite l’histoire des firmes est périodisée en fonction des solutions qui y ont été apportées, avec leurs conséquences prévues et imprévues. Puis les nouveaux systèmes socio-productifs nés des changements opérés sont caractérisés et leur degré de cohérence interne sont évalués pour savoir si l’on a affaire à des nouveaux modèles. Enfin en conclusion, les enjeux auxquels les firmes doivent faire face à la fin des années 90 sont présentés.
Les trajectoires de quinze firmes ont été ainsi étudiées. Elles englobent bien sûr leurs grandes filiales étrangères, comme par exemple Opel, Vauxhall, Saab pour GM et Ford-Europe pour Ford, ainsi que les marques absorbées ou contrôlés depuis les années soixante-dix, comme par exemple Seat et Skoda pour Volkswagen, Lancia et Alfa-Romeo pour Fiat, Citroën et Chrysler-Europe pour PSA, Mazda pour Ford, Saab pour GM, etc. Chaque chapitre analysant l'histoire d'un constructeur automobile est accompagné d'une annexe statistique rétrospective sur les productions, les exportations, le chiffre d'affaire, les bénéfices et les effectifs.
Plan
Préface
Introduction, Michel Freyssenet
1. Un ou plusieurs modèles industriels, Michel Freyssenet
2. Les leçons à tirer de l’industrie automobile américaine de l’entre-deux-guerres Daniel M.G.Raff
Première partie. Un seul modèle industriel au Japon ?
3. Un nouveau toyotisme, Koichi Shimizu
4. Nissan : restructuration pour redevenir compétitif, Masanori Hanada
5. Le modèle industriel inventé par Honda, Michel Freyssenet et Andrew Mair
6. Percée par la voie Mitsubishi, Koïchi Shimizu et Koïchi Shimokawa
7. Les deux stratégies de Hyundaï face à la globalisation des marchés, Myeong-Kee Chung
Deuxième partie. Les trajectoires distinctes des constructeurs américains
8. Changement stratégique ou dérive tactique de General Motors ? Michael S. Flynn
9. La globalisation au cœur du changement organisationnel : crise et redressement de Ford Motor Company, Gérard Bordenave
10. Ré-inventer Chrysler, Bruce M. Belzowski
Troisième partie. Le dilemme européen : transférer, adapter ou innover
11. Le développement du modèle industriel de Volkswagen, Ulrich Jürgens
12. Le passage de Fiat à la fabrication « au plus juste », Arnaldo Camuffo et Giuseppe Volpato
13. Lorsque Peugeot rencontre Ford, Sloan et Toyota, Jean-Louis Loubet
14. Renault : une stratégie « innovation et flexibilité » à confirmer, Michel Freyssenet
15. De British Leyland À Rover : la recherche d'une stratÉgie de profit pertinente, Michel Freyssenet et Andrew Mair
16. Volvo : quel avenir pour l'« humanisation » du travail ? Christian Berggren
17. Lada, ou la possibilitÉ de survivre avec un mode de production fordiste, Jean-Jacques Chanaron
Conclusion : Les choix à faire pendant la prochaine décennie, Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu et Giuseppe Volpato
Annexe : liste des participants au programme « Émergence de nouveaux modèles industriels » du Gerpisa
Index
L'avenir de travail à la chaîne. Une comparaison internationale dans l'industrie automobile
Parce qu'elle concerne toujours de nombreux salariés, la chaîne reste le lieu emblématique pour analyser les transformations de l'organisation du travail et des relations professionnelles. Tandis que la plupart des constructeurs automobiles mondiaux ont cherché à introduire le teamwork né des pratiques japonaises, sa mise en œuvre a été profondément influencée par l'histoire des firmes et les conditions nationales. D'où l'émergence d'une pluralité de types de relation salariale que cet ouvrage met en évidence à travers l'étude de 24 ateliers à travers le monde, fruit d'un travail sans équivalent à ce jour d'une équipe internationale de spécialistes du sujet. Quelle est la réalité du teamwork et du travail de groupe ? Quelles compétences utilisées ? Quelle évolution de la division du travail et de la coopération au travail ? Quelle place accordée au syndicat ? Cet ouvrage s'adresse aux chercheurs, aux étudiants, aux enseignants, aux syndicalistes et à tous les praticiens qui souhaitent comprendre les changements à venir dans l'ensemble des secteurs de production de biens et de services, puisque l'industrie automobile sert de matrice aux révolutions organisationnelles depuis un siècle. La dimension comparative internationale les informe à l'heure de la globalisation
One Best Way ? Trajectories and Industrial Models of the World's Automobile Producers
The three supposedly successive production systems, craft, mass production and lean production, are actually the result of historic amalgams and conceptual ambiguities. The socalled craft system includes craft based companies, but also genuine industrial companies, even if they continued to produce vehicles at fixed work stations. These companies did not disappear from the United States in the inter-war years because of a lack of competitiveness, but due to a lack of liquidity, as revealed in Chapter 2 by Dan Raff. 'Mass production', otherwise known as the 'Taylor-Ford' system, encompasses different models, even if they do share certain principles in common. The Fordist model that can be seen today is different from Henry Ford's initial conception, and should not be confused either historically or conceptually with the Taylorist model or with the Sloanist model, for instance. The Fordist model has not been as universal as is often made out. Not only has it failed in countries where the conditions it required did not exist, but neither has it been automatically adopted in countries, like Japan, where mass production was certainly possible (Fujimoto and Tolliday 1998). The so-called lean production model is a combination of characteristics borrowed from various Japanese companies (Mair 1994). Finally, Toyota has been questioning the core components of its system at the very moment that it was being projected as the paradigm for the 21st century, as Koichi Shimizu reveals in Chapter 3.
The belief in a ‘one best way’ for each major economic era leads the researcher, and even the practitioner, to interpret and analyze companies in terms of how faithful they are to the model considered to be the best, and to interpret their performance, whether superior, equal or inferior to what it is supposed to be, as a function of secondary, temporary or contextual factors which have intervened to modify the presumed cause and effect relationship. This approach frequently obscures the essential, that is, the existence of different profit strategies which require appropriate and coherent means if they are to be implemented effectively.
Lastly, several company leaders, having internalized the reassuring image of the history of the automobile industry presented above, and newly converted to the excellence of 'lean production', forget to properly verify whether their own market, work organization and institutional contexts correspond to the conditions in which the apparently superior model is in fact valid and viable. It is scarcely surprising that they then experience failures, which are too quickly and conveniently explained away in terms of incomprehension of the system, errors of implementation, and resistance to change on the part of certain groups of employees.
For these reasons, the authors of the chapters in this book, together with the entire group of researchers who have participated in GERPISA's international programme 'The Emergence of New Industrial Models', have accepted a requirement to start from empirical research, in this case focused on the trajectories of the automobile producers since the 1970s, prior to drawing conclusions about convergence or plurality of models. Two pitfalls had to be avoided: fastidious description, which too often leads to the conclusion that every case is unique, and superficial comparison that is satisfied to classify companies according to perceived similarities and differences. In contrast, the analytical framework adopted here is based on studying the changes that companies have made to the particular profit strategies and the socio-production systems that characterized them in the 1960s, in the context of the shared or unique problems that they have encountered since the 1970s and which help interpret what their evolution actually means. The authors of this book have then examined the attempts of the companies to make their changes coherent and, where this has been achieved, to characterise the models that have thus been constituted.
The trajectories of fifteen companies have been studied. These encompass the major foreign subsidiaries, such as Opel Vaux hall Saab, for GM and Ford of Europe for Ford, as well as the brands absorbed or taken over since the 1970s, such as Seat and Skoda for Volkswagen, Lancia and Alfa-Romeo for Fiat, Citroën and Chrysler-Europe for PSA, Mazda for Ford, etc. Not all the independent companies that deserved to be studied in the book could be included, notably Mercedes and BMW, due to an absence of academic experts. The companies have been grouped by the three regional poles of the global automobile industry, East Asia, North America, and Europe, given the relative similarity of markets and work contexts facing companies within each pole. This permits the differences of trajectory and models in relatively similar contexts to emerge clearly. However, this principle is not adhered to in two cases: Hyundai, which is grouped with the Japanese companies, and Lada, where production conditions at the time of the Soviet Union were quite unrelated to those in Western Europe. Other parts of the world are not entirely ignored. The subsidiaries of the major producers present there are mentioned within their trajectories, although they are not analyzed directly. Another book resulting from the GERPISA programme studies them from the perspective of the transfer and hybridization of industrial models (Boyer, Charron, Jürgens and Tolliday 1998).
Although to begin with the authors of this book had divergent views, as did many participants in the GERPISA programme (as can be read in the Preface), by the end of the process they agreed that convergence towards a single successful industrial model is no more likely today than in the past.
Content
Foreword
Introduction, Michel Freyssenet
1. Intersecting trajectories and model changes, Michel Freyssenet
2. Models, Trajectories and the Evolution of Production Systems: Lessons from the American Automobile Industry in the Years Between the Wars, Daniel M. G. Raff
Part 1. Only One Model In Japan?
3. A New Toyotaism? Koichi Shimizu
4. Nissan: Restructuring to Regain Competitiveness, Masanori Hanada
5. The Globalization of Honda's Product-Led Flexible Mass Production System, Andrew Mair
6. The Unique Trajectory of Mitsubishi Motors, Koichi Shimizu and Koici Shimokawa
7. Hyundaï Tries Two Industrial Models to Penetrate Global Motors, Myeong-Kee Chung
Part 2. Three Distinct Trajectories at North America's Big Three
8. The General Motors Trajectory: Strategic Shift or Tactical Drift? Michael S. Flynn
9. Globalization at the Hearth of Organizational Change: Crisis and Recovery at the Ford Motor Company, Gérard Bordenave
10. Reinventing Chrysler, Bruce M. Belzowski
Part 3. Europa's Dilemna; Transfer, Adapt or Innovate?
11. The Development of Volkswagen's Industrial Model, 1965-95, Ulrich Jürgens
12. Making Manufacturing Lean in the Italian Automobile Industry: the Trajectory of Fiat, Giuseppe Volpato
13. Peugeot Meets Ford, Sloan and Toyota, Jean-Louis Loubet
14. Renault: From Diversified Mass Production to innovative Flexible Production, Michel Freyssenet
15. From British Leyland Motor Corporation to Rover Group: the Search for a Viable British Model, Andrew Mair
16. A Second Comeback or a Final Farewell? The Volvo Trajectory, 1973-94, Christian Berggren
17. Lada: Viability of Fordism?, Jean Jacques Chanaron
Conclusion: The Choice to be Made in the Coming Decade, Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu, Giuseppe Volpato
Index
Statistical appendix by automobile producer
Motor Industry Facts 2008
From production and first registration data to used vehicle sales and those on the road, SMMT Data Services is the primary source of data on the motor industry.
Industry performance
Recent UK automotive industry highlights 4
Sector profile 5
Environmental performance
UK production sites performance 6
Progress on cars 7
New car CO2 improvements 8
Alternatively fuelled vehicles 9
New car registrations
Annual UK totals and 2007 best sellers 10
Diesel 11
Fleet and business 12
Segment totals and market share 13
Best sellers by segment 14
European 17
UK regional 18
Commercial vehicle registrations
Annual totals 20
Segment totals 21
Bus and coach 22
Vehicles in use
Age of cars on the road 23
Commercial vehicles on the road 24
Cars on the road 24
Used car sales 25
Colours of cars on the road 25
Production
Car production annual totals 26
CV production annual totals 27
Key manufacturing sites 28
UK top five producers 30
Engine producers 31
Key issues
Road safety 32
Vehicle security 33
Taxation – VED bands 34
Taxation – fuel duty 35
Redefining the Toyota Production System: the European side of the story
Trapped into the sterile opposition between the empowerment and the management by stress approaches, the debate on the Toyota Production System has failed to provide a clear understanding of the social and organisational conditions that make this system viable. By focusing on the work organisation, the market configuration and the industrial infrastructure of the European transplants of Toyota, this paper proposes an alternative approach centred on the notions of ‘contextualisation’ and ‘human agency.’
Where Did It Go Wrong? Hybridization and Crisis of Toyota Motor Manufacturing UK, 1989–2001
In 1989, the Japanese carmaker Toyota established in Burnaston (UK) their first European transplant. Expected to become one of the most efficient auto factories in Europe and to be as successful as the American transplants set up by the company during the 1980s, Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK) has failed to fulfil these expectations, cumulating in 10 years of production losses of more than £600 million and since 1999 falling into a serious crisis, which has put into question the internal compromise between the actors of the firm. The article traces back the trajectory of TMUK from its foundation up to the present crisis. It shows how the crisis emerged progressively from the initial shortcomings of the hybridized employment relationship of the transplant, and how it deepened under the difficult economic conditions faced by the company on the European market. The article also introduces an alternative theoretical approach based on the notion of the ‘productive model’ developed by the GERPISA international research network, which aims to deconstruct the functionalist idea of a unique and superior Japanese model transferable everywhere and by everybody, and to re-establish the Japanese transplants as full historical objects and as social and political organizations.
